Das Fahrwerk stammt größtenteils vom M3, die Backen sind derart weit ausgestellt, als wollte das 1er M Coupé eine ganze Packung Luftballons auf einmal aufblasen, und vor allem: Unter der Haube herrscht endlich wieder Sechs-Appeal. Und was für einer. Drei Liter Hubraum, zwei Turbolader, 340 PS – Herz, was willst du mehr? Wenn wir schon so fragen: mindestens 400 Pferdchen, eine noch fettere Optik und ein Sound, dass an der nächstbesten Ampel der Seicento hinter einem ungefragt die weiße Fahne aus dem Faltdach schwenkt. Frei nach dem Motto: "Tu mir nix, ich bin unbewaffnet!"

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Wenn die sieben Krawallbrüder von AC Schnitzer, Dähler, Dieselspeed, Kelleners, Laptime, Lightweight und Manhart eines nicht sind, dann unbewaffnet: Von 400 PS im Schnitzer bis hin zu gewaltigen 440 PS unter der unauffälligen Dieselspeed-Haube reicht das Leistungsspektrum. Wenn Sie sich jetzt über den Namen Dieselspeed wundern – keine Panik: Im P 440 Evo nagelt kein Selbstzünder. Selbst bei Mönchengladbach lässt man die bayerische Biturbo-Drehorgel munter weiterjubeln – so ist’s brav. Während Dieselspeed den stärksten Vertreter des Septetts stellt, baut AC Schnitzer mit seinem Komplettumbau den teuersten Quertreiber. 91.507 Euro rufen die Aachener für ihr Valencia-oranges Spielzeug auf. Zwar lassen sich allein in den Recaro-Schalen und der dazugehörigen Volllederausstattung über 7000 Euro versenken, doch auch ohne die Interieur-Spielereien reißt der Schnitzer ein ordentliches Turbo-Loch ins Portemonnaie. Wer dennoch auf die jahrzehntelange Erfahrung der Nordrhein-Westfalen setzt, sollte sich vorher überlegen, an welchen Stellen das Tuning sinnvoll ist und wo man sich besser ein paar Euro sparen sollte. 7270 Euro verlangt Schnitzer für Hochleistungsstopper mit Sechskolben-Festsätteln und geschlitzten 380er-Scheiben vorn – dabei überzeugt die Bremse nicht einmal nachhaltig: Bei unseren Messungen kam der Kelleners mit seinen gelochten Serienscheiben 30 bis 40 Zentimeter früher zum Stehen – reproduzierbar.

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Beim Highspeed-Ankerwurf aus Tempo 200 brachen die großen AC-Scheiben schließlich vollends ein: 151,7 Meter bis zum Stillstand bedeuten die rote Laterne in dieser Kategorie. Der Bremsenstreber von Manhart stand knapp vier Wagenlängen (exakt 17,4 Meter) früher. Grund des Übels: Schnitzer verbaute kurz vor der Anlieferung zum Test neue Beläge, die noch nicht eingefahren waren und verschenkte somit Punkte. Auf dem Sachsenring macht der Farbtupfer unseres Vergleichs dagegen eine ordentliche, wenn auch keine überragende Figur. Größtenteils neutral schwänzelt der ACS1 Sport beim Anbremsen oder in schnellen Kurven leicht mit dem Heck – eben genau so viel, dass es sich richtig fix anfühlt, ohne die letzten Sicherheitsreserven vollends über Bord zu werfen. So macht der AC Schnitzer subjektiv einen deutlich schnelleren Eindruck, als es seine Zeit von 1:39,21 Minuten bestätigt. Mehr als ein Mittelfeldplatz ist damit nicht drin. Seine Stunde schlägt vielmehr im Alltag: Der Aachener ist eben da zu Hause, wo das stimmige Gesamtpaket an der Eisdiele die Kugeln zum Schmelzen bringt, der kernige Sound an der Ampel die GTI-Fraktion in spontane Schockstarre verfallen lässt und die karoorange abgesteppten Leder-Schalensitze Augenweide und Popometer-Messinstrument gleichermaßen sind.

110 Prozent Rennsport

Unser nächster Proband wurde zwar – wie der Rest auch – in München geboren, aber dort erzogen, wo es vor kurvigen Serpentinen nur so wimmelt. Der Schweizer Wiesmann-Importeur und BMW-Veredler Dähler greift für seine Interpretation des perfekten 1er M Coupés zu hauseigenen Komponenten, wie einem vielfach einstellbaren Sportfahrwerk, welches mit Eibach-Komponenten verfeinert wurde, einer mächtigen Achtkolben-Bremsanlage mit geschlitzten 390er-Scheiben vorn oder dem in Kleinserie in Deutschland gefertigten Titan-Endschalldämpfer. Dabei bleibt der Dähler zurückhaltend – sieht man einmal von seiner werbewirksamen Ganzkörperfolierung ab. Die Abgasanlage ist selbst nach den strengen schweizerischen Richtlinien zulässig und daher nicht zu penetrant, und das Fahrwerk verfügt über ausreichend Restkomfort, um gerade noch als Alltagslösung durchzugehen. Daher überrascht es, dass die Eidgenossen auch die Piste nicht vernachlässigen. Im Alltag handzahm, auf der Strecke sauschnell: Der Serie nimmt Dähler über eine Sekunde pro Runde ab und bleibt dabei so wunderbar beherrschbar, dass es eine wahre Freude ist. Unser nächster Kandidat bringt ebenfalls alle Voraussetzungen für ausgedehnte Quereinlagen mit: 440 PS und gewaltige 682 Nm Drehmoment, bei denen man sich allen Ernstes fragt, wo Dieselspeed diese Urgewalt eigentlich findet. Dies sind jedenfalls die Garanten dafür, dass die serienmäßigen breiten 265er-Schlappen an der Hinterachse so schnell vor der Reibungsgrenze kapitulieren wie bei keinem anderen unserer 1er. Zur Verdeutlichung: Kelleners, immerhin Nummer zwei im Drehmoment-Ranking, kommt nur auf vergleichsweise schmächtige 590 Newtonmeter. Seinen namensgebenden Leistungswert verdankt der P440 Evo einem zweiten Steuergerät. Dadurch müssen die Nordschleifen-Spezialisten als Einzige mit abgeregeltem Topspeed leben, wobei Dieselspeed selbst gemessene 260 km/h angibt. Um auf die theoretisch möglichen rund 300 km/h zu kommen, wäre ein Eingriff in das Original-Steuergerät erforderlich gewesen – wie es alle anderen Tuner vormachen. Da wir schon beim Leistungstuning sind, bleiben wir doch noch für einen Moment dabei: Ein Blick auf die Datentabelle verrät, dass Dieselspeed seine Interpretation konsequent auf die Rennstrecke abgestimmt hat. Die Beschleunigung aus dem Stand ist nicht das Metier des P440 Evo – bis Tempo 50 verliert er bereits eine halbe Sekunde auf Schnitzer und Dähler, und auch auf der Viertelmeile setzt er die langsamste Zeit.

Extrem knapp: Nur sechs Zehntel Sekunden entscheiden den Sieg

Zwar hat die heutige Firma Kelleners Sport nur noch wenig mit ihrer klangvollen Historie zu tun, doch auch die neuen Eigner schaffen es, mit dem KS1-RS ein Auto auf die 19-Zöller zu stellen, das dem großen Namen mehr als gerecht wird. Ein optimiertes Motormanagement und die herrlich metallisch klingende Vierrohr-Edelstahlabgasanlage sorgen für 420 PS und die bereits erwähnten 590 Newtonmeter, welche sich im Gegensatz zum Dieselspeed auch auf dem Papier niederschlagen: Die Beschleunigungswerte sind – subjektiv wie objektiv – schlicht abartig. Gemessene 4,2 Sekunden auf 100 und unter 15 Sekunden bis Tempo 200, das ist eine Ansage. Einzig der Schnitzer kann in dieser Disziplin annähernd folgen. Bei der Abstimmung des Fahrwerks half Namensgeber und Ex-Porsche- und -Toyota-Werksfahrer Ralf Kelleners, und das merkt man auch auf der Strecke. Flink und ein wenig nervös tänzelnd wirft sich der KS1-RS förmlich in enge Ecken und schnalzt sich mit einer Vehemenz wieder aus dem Scheitelpunkt heraus, dass man aufpassen muss, den Einlenkpunkt zum nächsten Knick nicht zu verpassen. Einzig an Steigungen, wenn es auf souveränen Durchzug aus mittleren Drehzahlen ankommt, lässt der Kelleners ein paar Zehntel liegen. So spuckt unser Messgerät am Ende die zweitschnellste Zeit aus – auf die Hundertstel pari mit dem Dähler. Wie pari sich unsere sieben Gesellen auf der Strecke sind, erfahren Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Vergleich mit allen Daten und Tabellen lesen Sie in AUTO BILD SPORTSCARS 2-2012, oder als Download im Heftarchiv.

Zeiten auf dem Sachsenring
Dieselspeed P440 Evo	1:38,46 min	134,22 km/h
Dähler 1er M Coupé	1:39,09 min	133,37 km/h
Kelleners Sport KS1-RS	1:39,09 min	133,37 km/h
AC Schnitzer ACS1 Sport	1:39,21 min	133,21 km/h
Laptime LR 135 Sport	1:39,25 min	133,15 km/h
Lightweight 1er M Coupé	1:39,39 min	132,97 km/h
Manhart MH-1 Biturbo	1:39,51 min	132,81 km/h
BMW 1er M Coupé	1:40,18 min	131,92 km/h