GT3-Renner im Tracktest

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24h Nürburgring: GT3-Renner im Tracktest

— 27.05.2016

Fünf gegen alle

Sie haben zusammen 2824 PS und kosten 2270450 Euro: Die GT3-Autos sind wahre Traumwagen und werden beim 24h-Rennen am Nürburgring um den Sieg fahren.

Kennen Sie dieses Glücksgefühl, wenn etwas so ist wie Geburtstag und Weihnachten an einem Tag? So war das Anfang Mai auf dem Dekra-Testgelände am Lausitzring. Der Auftrag: die fünf Traumautos für das 24h-Rennen 2016 selbst zu fahren. In meiner schreibenden Laufbahn habe ich schon viele Rennwagen bewegen dürfen, nehme sogar selbst mit dem Hyundai i30 Turbo am Eifel-Klassiker teil. Doch diese Geschichte stellt alles bisher Dagewesene in den Schatten.
24h Nürburgring: Das sind die Favoriten

Audi und AMG schicken Werksautos, GT1-Weltmeister Marc Basseng (37) und GT-Weltcupsieger Maro Engel (30) sollen meine Fahrlehrer sein. Porsche rückt mit dem grellen Falken-Elfer an, BMW organisiert den Schubert-M6 GT3. Der dicke Bentley wird zusammen mit GT-Masters-Pilot Christer Jöns in einer Nacht-und-Nebel-Aktion direkt aus dem Allgäu in die Lausitz geflogen. Das Feld für den Mega-Tracktest ist bereitet. Bis auf Audi und Bentley treten alle mit brandneuen Modellen an. Jeder hat sein eigenes Rezept für den Sieg. Ob Turbo-Aufladung, Motor im Heck, in der Mitte oder vorne – es wird dieses Jahr spannender denn je.
Fangen wir bei A wie Audi an. Zum Tracktest entsendete man sein bestes Stück, Olivia. Genau, unser R8 LMS trägt diesen Spitznamen, und zwar auf dem Käfig. Hintergrund: Die Ingolstädter setzten 2015 vier der damals neuen R8-Modelle ein. Kurz vor dem Start wurde einer der Mechaniker Vater von Vierlingen, worauf man jeden Rennwagen mit einem der Kindernamen taufte. Am Ende siegte „Olivia“ mit den Piloten Mies, Sandström, Müller und Vanthoor. Ich darf nun also im Siegerwagen Platz nehmen.

Vor dem Ritt durch Ovalkurven und Handlingkurs lasse ich mich von Marc Basseng über die Besonderheiten aufklären: „Generell ist die Flunder deutlich sicherer, steifer und leichter als ihr Vorgänger.“ Der V10-Motor mit 5,2 Liter Hubraum und bis zu 585 PS stammt quasi eins zu eins aus dem Serienauto R8 V10 Plus. Bei den Radaufhängungen sind erstmals reine Rennsport-Querlenker verbaut. Auch das nun leichtere Sechsgang-Getriebe mit Wippenschaltung ist vollständig neu entwickelt. Den größten Schritt machte Audi aber bei der Aerodynamik. Hier fallen vor allem die großzügig nach hinten geöffneten Radhäuser auf.

Die Verbesserung des Luftflusses stand hier ganz oben auf der Agenda. Motor und Getriebe sind warm, ich zwänge mich ins enge Cockpit. Hier hat Audi erstmals den aus den Le-Mans-Prototypen bekannten Protection Seat PS 1 verbaut. Der Vollschalensitz ist fest mit dem Chassis verbunden und sorgt zudem für mehr Steifigkeit. Angeschnallt, ABS und Traktionskontrolle auf einen guten Mittelwert eingestellt, los geht‘s. Kupplung am Lenkrad, der erste Gang rastet mit einem Rucken ein, Losfahren ist ein Kinderspiel. Hinaus zur Teststrecke, kurzer Check der Spiegel und der Anzeigen, dann noch profimäßiges Warmfahren der Michelin-Slicks, Feuer frei!

Herrlich wie der Zehnzylinder hinter meinem Rücken aufschreit. Vor mir blitzen die Drehzahldioden von Grün nach Rot, mit einem Klick geht‘s in den nächsten Gang. Erstaunlich, wie ruhig die Fuhre in den schnellen Kurven liegt. Der Höhepunkt sind die Bremsen. Unglaublich, wie spät man den Anker werfen kann, – umso härter, desto besser.

Am Ende der Testfahrt frage ich mich, was an der GT3-Rennerei so schwer ist. Die Tour mit dem R8 LMS war wirklich entspannt – alle Achtung! Weiter geht‘s. Schneller Stopp vor den Dekra-Hallen, Umstieg ins nächste Auto. AMG-Werksfahrer Maro Engel steigt gerade vom Warmfahren des GT3 aus: „Reifen passen, leichtes Untersteuern an der einen Links, regel die Traktion bitte selbst, so wie du willst.“ Klar, ich stelle mir den AMG während der Fahrt noch ein! Ich bin eher froh, überhaupt einigermaßen fehlerfrei über die Runden zu kommen.

Der Einstieg ist hier etwas kniffliger, weil enger. Als Basis-Auto dient der AMG GT S. Dessen breite Spur und tiefer Schwerpunkt sind perfekte Grundrezepte für einen Rennwagen. Der GT3 unterscheidet sich von der Serie durch breitere Karosse, weniger Gewicht, XXL-Flügel sowie Sidepipe-Auspuffanlage. Für eine optimale Gewichtsverteilung ist das sequenzielle Sechsgang-Renngetriebe wie beim Serienauto an der Hinterachse montiert.

Eine weitere Gemeinsamkeit sind die Doppelquerlenkerachsen. Dafür arbeitet im Racer nicht der aus dem GT S bekannte Vierliter-Biturbo, sondern der 6,3-Liter-V8-Saugmotor aus dem Vorgänger SLS. „Mit dem haben wir viel Erfahrung, lange Wartungsintervalle und niedrige Laufkosten“, erklärt Maro Engel. Das interessiert mich hier und jetzt wenig. Das kleine Lenkrad passt gerade so in meine Hände, das Display vor mir zeigt Grün.

GT3-Renner im Tracktest

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Schon in der ersten Runde habe ich völliges Vertrauen ins Auto. Der Profi meinte noch, der AMG GT3 sei viel handlicher als der SLS, mit dem Mercedes noch im Vorjahr die 24 Stunden am Nürburgring fuhr. Agil ist der GT, in den Kurven muss man aufpassen, dass man nicht zu stark einlenkt. Die Traktionskontrolle arbeitet fein und kaum spürbar, der Achtzylinder hängt gut am Gas, dreht ähnlich hoch wie der Audi. Bei 7000 Touren ist es ein echter Ohrwurm.

Nächstes Testobjekt: der grell lackierte Porsche 911 GT3 R wartet schon mit bellenden Boxerklängen. 2015 konnte Falken einen dritten Platz feiern, dieses Jahr soll es mit dem neuen 991-Modell noch besser werden. Die Chancen stehen gut, denn auch der Porsche ist komplett neu gestaltet. Von seinem Serienpendant GT3 RS übernommen hat der R neben dem charakteristischen Knick im Dach auch den gegenüber der Vorgänger-Generation um 8,3 Zentimeter verlängerten Radstand. Damit soll der Elfer auf schnellen Strecken ruhiger liegen und somit auch weniger Reifen fressen. Die gesamte Außenhaut und das Dach sind aus Carbon, das Chassis ist aus Stahl, alle Scheiben bestehen aus Polycarbonat.

Es geht los, einsteigen fällt hier relativ leicht. Die Sitzposition ist ähnlich tief wie bei einem Straßen-911. Alles ist übersichtlich und sinnvoll angeordnet. Kupplung treten, mit der Wippe den ersten Gang einklinken, und ab geht‘s. Gerade eben war noch der Audi mein Soundfavorit, jetzt ist es der Porsche. Dieser Boxersound geht einfach ins Herz, Gänsehaut bei 7500 Touren. Der Heckmotor sorgt für viel Grip aus den Kurven heraus. Die Traktionskontrolle reagiert in Stufe sechs ähnlich gut wie bei der Konkurrenz, klar die Profis fahren immer ohne. Die Kante über die schnelle Links schluckt der Porsche 911 GT3 R einfach so weg.

Ich will eigentlich nicht aus dem 911 aussteigen, doch der BMW ist keine schlechte Alternative. Extra für den Tracktest hat das Team Schubert den neuen M6 GT3 (2015 fuhr BMW noch mit dem Z4) in Kriegsbemalung mitgebracht. Das Auto ist optisch sehr nahe an der Serie, wiegt aber statt zwei nur noch 1,3 Tonnen. Klar, die Aerodynamik verlangt nach mehr Breite und größeren Flügeln. Überall an der Karosserie sind Schlitze und Lufteinlässe zu erkennen, mit der die Strömung eingefangen und wieder nach draußen geführt wird. Die Auspuffrohre treten direkt hinter den Vorderrädern im Seitenschweller ins Freie.

Umgewöhnung für Fans und Fahrer auch beim Motor. Statt kreischendem V8-Sauger gibt es fortan mit dem 4,4-Liter-V8-Twinturbo leisere Töne. Das Entern des Cockpits sorgt schon für erste Aha-Momente. Wie im DTM-Auto ist die Sitzposition weiter zur Mitte gerückt. Die Schale ist extrem tief, das Armaturenbrett verdeckt die Sicht zur Straße. „Das ist das Große-Herren-Auto, deswegen der tiefe Sitz“, so Team-Manager Timo Frings. Okay, mit einem Sitzkissen ist der Asphalt einigermaßen zu erkennen.Das Cockpit und das Playstation-Lenkrad erscheinen im Vergleich zur Konkurrenz viel aufgeräumter und logischer. Dafür ist das Fahren eine ganz andere Welt. Auf der ersten Geraden die Ernüchterung, bei 5000 Touren blinken die Dioden rot und mahnen zum Schalten. Ist hier der Pit-Limiter eingestellt?

Nein, das ist das Turbo-Prinzip. Der Achtzylinder dreht viel weniger als Audi, Porsche und Mercedes. Dafür sorgen zwei Turbos für viel Druck im unteren Bereich. Der Sound ist kein Hörgenuss, das Differenzial surrt lauter als der Motor. Trotzdem, das Handling ist der Hammer. Der M6 liegt satt, kein Unter- und Übersteuern. Man traut sich viel schneller ans Limit. Bevor ich aber auf Sekundenjagd gehe, Wechsel in den Bentley.

Ich reiße die Fahrertür auf. Fehlanzeige: kein Sitz, kein Lenkrad! „Das ist englisch, also sitzt du auch auf der anderen Seite“, scherzt Profi Christer Jöns. Auch sonst ist dieser Bolide Neuland. Normal ist der Continental GT mindestens 2,3 Tonnen schwer und bis zu 579 PS stark. Für die Rennversion wurden 1000 Kilo entfernt, der V8-Biturbo leistet 600 PS, dazu Kardanwelle aus Carbon und Xtrac-Getriebe mit Sperrdifferenzial.

Die Karosserie ist noch klobiger und breiter als die Serie. Kaum vorstellbar, dass diese „Schrankwand“ schnell ist. Mal sehen, wie sich der Brite im Vergleich zu den anderen GT3 aufführt. Die „falsche“ Sitzposition ist schnell vergessen. Das Lenkrad ist mit Reglern und Knöpfen überfrachtet, der Cockpit-Rest dafür fast leer. Der Sound etwas dröhniger und rauer als im BMW, ansonsten aber ähnlich wie beim M6 alles eher untertourig.

Bei 5000 Umdrehungen ist der Drehzahlbalken am Ende, der Schub dennoch gewaltig. Subjektiv sprintet der Bentley auf der kurzen Geraden am schnellsten. Das Handling ist erstaunlich agil, das passt gar nicht zu seinem mächtigen Äußeren.

Und welchen soll ich nehmen? Hätte ich die Wahl, dann würde ich vom Bauchgefühl her in den Audi steigen. Pilot und Auto scheinen hier am besten verwachsen. Mit dem R8 LMS kommt man gut zurecht und ist schnell auf dem Weg ans Limit. BMW und Bentley wären nicht meine Favoriten, alleine wegen der ungewohnten Sitzpositionen und spaßarmen Turbomotoren.

Autor: Guido Naumann

Fotos: R. Sassen

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