24h Rennen: Tracktest

24h-Rennen Nürburging: Große und kleine Autos im Detail

24h Rennen: Tracktest

— 26.05.2017

Große Autos, kleine Autos

Egal ob GT3-Bolide oder Cup-Renner: Jeder kann beim 24h-Rennen in einer Klasse siegen. Unser exklusiver Vergleichstest groß gegen klein.

Das gibt’s nur beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring: Hier fahren alle Autos zusammen – auf einer Strecke, ja sogar in einem Rennen! Egal ob GT3-Bolide (hochgezüchteter Sportwagen), TCR-Fahrzeug (Tourenwagen für Kundensport) oder Cup-Renner (modifiziertes Serienfahrzeug, das in Markenpokalen nur gegen seine Modellkollegen fährt) – alle kämpfen in ihrer Klasse um den Sieg.

24h-Rennen Nürburging: Große und kleine Autos im Detail



Audi, BMW und Porsche treten gleich mit mehreren Modellen auf der legendären Nordschleife an. Wir sind die großen und kleinen Autos der drei deutschen Premiumhersteller exklusiv auf dem Dekra-Oval am Lausitzring gefahren – und so mit allergrößter Wahrscheinlichkeit auch den ein oder anderen Siegertyp.
Der Audi R8 LMS ist so einer. Wir fahren das originale Gesamtsiegerfahrzeug von 2015, mit dem Spitznamen „Olivia“. Der blubbernd-brüllende V10-Motor mit 2,5 Liter Hubraum leistet bis zu 585 PS. Das sequenzielle Sechsgang-Getriebe mit Wippenschaltung wurde eigens für den Rennwagen entwickelt, genauso der riesige Heckflügel.

Kupplung am Lenkrad ziehen und mit der anderen Hand den ersten Gang einlegen. Nahezu spielerisch lässt sich Olivia um den Kurs bewegen. Der R8 LMS liegt wie ein Brett auf der Fahrbahn und gibt schnell Vertrauen – auch dank Renn-ABS und Traktionskontrolle. Es fühlt es sich an, als sei das GT3-Fahren ein Kinderspiel. Aber Vorsicht, wir sind hier ja nicht auf der Nordschleife …

Cockpitwechsel in den kleinen Bruder, den brandneuen Audi RS3 LMS. Viele Gemeinsamkeiten haben die beiden Audis nicht: Der gerade erst Ende 2016 vorgestellte RS3 ist extrem seriennah, ganz im Gegensatz zum GT3-Renner. Heck- und Frontantrieb erfordern zudem Unterschiede im Fahrstil. Während beim RS3 LMS schon am Scheitelpunkt wieder Gas gegeben werden kann, neigt der R8 gerne zum Übersteuern.

Trotzdem ist der 330 PS starke RS3 LMS alles andere als langweilig. Denn auf die Helferlein aus dem GT3-Boliden muss nun verzichtet werden: ABS und Traktionskontrolle sind verboten. Harte Bremszonen sind daher mit Vorsicht anzugehen, aus den engen Ecken heraus ist Gefühl im Gasfuß gefragt. Der RS3 LMS ist zumindest bei Nässe viel schwerer am Limit zu bewegen als sein großer Verwandter. Aber: Beide Autos haben gute Chancen auf den Sieg: der RS3 in der hart umkämpften Tourenwagen-Klasse TCR, wo er gegen VW Golf, Seat Leon oder Honda Civic antreten muss; der R8 gilt als einer der Favoriten in der großen Klasse SP9 (GT3) und damit auch im Gesamtklassement.

Größer ist der Unterschied zwischen BMW M6 GT3 und M235i Racing. Während der M235i in einer eigenen Markenpokal-Klasse startet und da auf jeden Fall gewinnt, kämpft der GT3-Bolide um den Gesamtsieg. Zwar leistet der Sechszylinder-Biturbo aus dem Cup-Zweier mit 333 PS, mit 1400 Kilogramm ist der Hecktriebler allerdings kein Leichtgewicht. Trotz des Gewichts lässt er sich präzise um die Kurven bewegen. Bei aggressiver Fahrweise tendiert der M235i zum Übersteuern, dem jedoch mit leichtem Lupfen entgegengewirkt werden kann. Die Achtgang-Sportautomatik mit Wippenschaltung sowie die zahlreichen Fahrhilfen machen das Auto auch für Motorsport-Einsteiger leicht beherrschbar.

Mit ABMS und Traktionskontrolle: Der Audi R8 LMS

Der M6 GT3 dagegen ist weit von seinem Serienpendant M6 entfernt. Die Sitzposition ist mittiger und deutlich tiefer, die Sicht auf den Asphalt deutlich eingeschränkt. Das Anfahren ist trotz Fußkupplung aber ein Kinderspiel. Beide Autos überzeugen nicht mit kreischendem Sauger, sondern mit einem leiser fauchenden Biturbo. Bei rund 5000 Umdrehungen muss schon geschaltet werden, das ist gewöhnungsbedürftig. Im unteren Drehzahlbereich bietet der M6 GT3 allerdings ordentlichen Schub und lässt sich auch im Grenzbereich sehr neutral fahren. Die ausgefeilte Aerodynamik sorgt für ausreichend Anpressdruck. Beim Blick unter die Motorhaube wird ein weiterer Clou sichtbar: Die tiefe Einbauposition des Antriebsstrangs sorgt für eine Absenkung des Schwerpunkts.

Der Porsche läuft währenddessen schon mal warm: Der Boxermotor des 911 GT3 R brüllt auf. Der Einstieg fällt relativ leicht, die Sitzposition erinnert an den Serien-911er. Ein ungewöhnliches Rennsport-Lenkrad wie bei Audi oder BMW sucht man vergeblich. Mit einem schallenden Klacken rastet der erste Gang per Wippe am Steuer ein. Der 911 GT3 R liegt satt auf dem Asphalt und schluckt jede Bodenwelle ohne Zicken. Dank des Heckmotors hat das Auto eine gute Traktion, vor allem aus den langsamen Kurven heraus. Die Lenkung ist präzise und erfordert keine großen Lenkwinkel. Eigentlich will man gar nicht Aussteigen.

Trotzdem wechseln wir in den Cayman GT4 Clubsport, den uns Sorg Rennsport an den Lausitzring gebracht hat. Der 3,8-Liter-Sechszylinder leistet 385 PS. Damit ist er der stärkste „Zwerg“ in unserem Test. In Sachen Soundkulisse und Höchstgeschwindigkeit kommt der Cup-Renner sogar fast an seinen großen Bruder heran. Bei der Aerodynamik hängt der GT4-Bolide jedoch zurück: Zusatzflügel und die markanten Radhausentlüftungen sucht man vergeblich. Der Heckflügel ist winzig. Kein Vergleich zum GT3 R, an dessen „Theke“ eine halbe Fußball-Mannschaft Platz finden würde: Sein Heckflügel ist zwei Meter breit und 40 Zentimeter tief. Trotzdem ist der Cayman auch im Grenzbereich einfach zu beherrschen. Neben dem 12-stufig einstellbaren ABS und der Traktionskontrolle ist auch ein elektronisches Stabilitätsprogramm vorhanden.

Der Cayman GT4 Clubsport startet in einer eigenen Cup-Klasse. Der Porsche 911 GT3 R mischt an der Spitze mit – trotz etwa 80 PS weniger als die Konkurrenz. Allein: Die GT3-Konzepte (Hinterradantrieb, Leistung, Fahrhilfen) sind alle sehr ähnlich. Jeder der drei Großen kann die 24 Stunden am Nürburgring gewinnen.  Und die Kleinen auch.

Autor: Sönke Brederlow

Fotos: T. Kempe

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