Stellt man sich die Frage, was einen echten Sportwagen ausmacht, so gehen die Meinungen weit auseinander. Auf der einen Seite gibt es die Leistungsfetischisten, für die es nicht genug Pferdestärken unter der Haube sein können. Auf der anderen Seite steht jene Fraktion, der ein messerscharfes Handling und Leichtfüßigkeit viel wichtiger ist. Dass auch beides miteinander kombinierbar ist, wollen unsere drei Testkandidaten unter Beweis stellen. Der facegeliftete und erstarkte Nissan 350Z fordert zwei etablierte Coupés von BMW und Porsche, das Z4 M Coupé und den Cayman S, heraus. Drei verschiedene Modelle, die außer dem für Sportwagen obligatorischen Hinterradantrieb und Leistungswerten um die 300 PS kaum Gemeinsamkeiten aufweisen.

Neu am Cayman S: der Power-Dome auf der Motorhaube

Betrachten wir zunächst die unterschiedlichen Motorenphilosophien der drei Kandidaten. Im Nissan arbeitet ein 3,5-Liter-V6, der nach leichter Feinbearbeitung jetzt für 313 PS gut ist. BMW setzt, wie sollte es anders sein, auf einen Reihensechszylinder, bekannt aus dem Vorgänger-M3. BMW attestiert diesem Aggregat 343 PS aus 3,2 Liter Hubraum. Auch im Cayman S verrichtet ein alter Bekannter seinen Dienst. Porschetypisch natürlich ein Sechszylinder-Boxermotor, der mit 295 PS an der 300-PS-Marke kratzt. Auch äußerlich könnten die drei Coupés unterschiedlicher kaum sein. Der 350Z war bereits in seiner ersten Stufe ein echter Hingucker. Wohlproportionierte Rundungen lassen ihn bullig und kompakt wirken. Neu an ihm ist jetzt der Power-Dome auf der Motorhaube, den wir in ähnlicher Form doch schon einmal woanders gesehen haben … Richtig: an den M-Modellen von BMW. Auch auf der Haube des Z4 M Coupés thront dieses Stilmittel der Kraft. Wobei es bei ihm wirklich nur ein solches ist, denn der Reihensechser benötigt diese Ausbuchtung nicht. Anders beim Nissan. Sein Motor ist derart hoch platziert, dass die gewölbte Haube, so hat es zumindest den Anschein, notwendig erscheint. Porsche verfolgt beim Design des Cayman eine filigranere Linie. Im direkten Vergleich wirkt er am kleinsten. Doch der Schein trügt: In Wirklichkeit übertrifft der Cayman in den Außenmaßen das M Coupé um mehrere Zentimeter. Dennoch kann man alle drei Coupés als kompakt bezeichnen. Wer jetzt denkt, das relativ kompakte Äußere wird mit einem engen Innenraum erkauft, der irrt.

Im M Coupé stört vor allem das wulstige Lenkrad

Entert man den Cayman, wird man sich in ihm fühlen wie in einem Großen – und das bezieht sich jetzt nicht nur auf die Platzverhältnisse. Auch das Interieur sieht dem seines großen Bruders, des 911, zum Verwechseln ähnlich. Die Instrumentierung ist fast eine 1:1-Übernahme aus dem Carrera, mit mittig platziertem Drehzahlmesser und darunter angeordnetem digitalen Info-Display. Nur die runden Lüftungsdüsen und eine Hutze über dem Drehzahlmeser zeugen davon, dass es sich hier um den kleineren Cayman handelt. Größer gewachsene Personen wird das Raumangebot überraschen. Selbst auf den schmal geschnittenen Sitzen dürfte sich eine angenehme Fahrerposition finden lassen. Dabei herrscht auch auf längeren Fahrten ein sehr guter Sitzkomfort – der Seitenhalt ist ebenfalls vorzüglich. Auch die etwas großzügiger dimensionierten BMW-Sitze passen perfekt und bieten keinen Anlass zur Kritik. Was im M Coupé am meisten stört, ist das wulstige Lenkrad. Nur wer Bärenpranken besitzt, wird sich mit dem überproportionierten Kranz anfreunden können, allen anderen ist er einfach zu unhandlich. Ein nettes wie hilfreiches Gimmick ist die variable Anzeige des Drehzahlmessers. Hat der Motor die optimale Temperatur noch nicht erreicht, ist der rote Bereich niedriger angesiedelt. Erst mit Erreichen der Betriebstemperatur steht das volle Drehzahlband zur Verfügung.

Auch der Nissan wartet mit einem kleinen Schmankerl auf. Verändert man bei ihm die Lenkradposition, wandert das Instrumentengehäuse mit. So befinden sich alle Anzeigen immer perfekt im Sichtfeld des Fahrers. Anders als im M Coupé liegt das 350Z-Steuer angenehm in der Hand. Als wohltuend erweist sich auch das großzügige Platzangebot, welches bereits fast auf dem Niveau einer Mittelklasselimousine liegt – Kopf und Beinfreiheit sind geradezu fürstlich bemessen. Dafür können die Nissan-Sitze nicht mit denen im BMW und Porsche mithalten. Die Sitzfläche ist zu weich gepolstert, und die Wangen müssten für einen besseren Seitenhalt stärker ausgeformt sein. Einem richtigen Sportwagen werden diese nicht gerecht. Die Frage ist, ob der 350Z überhaupt ein kompromissloser Sportwagen sein will. Der Blick auf die Leistungsdaten des Japaners bestätigt dessen sportliche Ambitionen. Und die neue, gegenüber dem Vorgängermodell um 40 Prozent leichtere, mit Kohlefaser verstärkte Kardanwelle stammt direkt aus dem Rennsport. Prinzipiell also keine schlechten Voraussetzungen. Um zu klären, ob die Neuerungen auch reife Früchte getragen haben und ob das Coupé aus Japan Porsche und BMW Paroli bieten kann, fahren wir in die Motorsport Arena Oschersleben und erleben gleich bei der Ankunft eine herbe Enttäuschung.

Es regnet, die Fahrbahn des 3,7 Kilometer langen Rundkurses ist komplett nass. Uns bleibt nur das Warten. Stunden verstreichen, es hat aufgehört zu regnen, und ein schmaler, aber trockener Fahrstreifen zeichnet sich langsam auf dem Asphalt ab. Doch am Horizont naht schon der nächste Schauer, weshalb wir uns auf die Piste wagen. Jetzt machen uns die Kerbs einen Strich durch die Rechnung. Nach dem Regen sind sie wie mit Schmierseife belegt, ein Vergleich zu früheren Tests ist nicht möglich. Trotzdem installieren wir unser GPS-Messgerät und drehen ein paar schnelle Runden. Nach den ersten Kurven wird klar: Der 350Z fühlt sich auf der Rennstrecke nur bedingt wohl. Durch den recht hoch bauenden Motor liegt der Schwerpunkt für einen Sportwagen einfach zu weit oben. Dazu gesellen sich ausgeprägte Karosseriebewegungen, an denen auch die vorn und hinten installierten Domstreben nichts ändern. Ein Kurvenräuber ist er also nicht. Zudem passt der Hang zum Untersteuern nicht zu einem richtig sportlichen Fahrzeug. Dafür entschädigt der V6-Motor mit reichlich Schub aus niedrigen Drehzahlen; es kann recht schaltfaul gefahren werden. Ganz ohne zu schalten geht es aber nicht. Zudem sollte sich der Fahrer bei jedem Gangwechsel ordentlich konzentrieren, denn die Führung des Sechsganggetriebes lässt zu wünschen übrig.

Der BMW verlangt nach einem Könner am Volant

Auf derartige Probleme stößt man im Z4 nicht. Und das ist gut so, denn sein Hochdrehzahlmotor fordert häufiger den Griff zum Schaltknauf. Vor allem verlangt der BMW nach einem Könner am Volant, denn die Wechsel zwischen über die Vorderräder schiebendem Untersteuern und übersteuernden Heckschwenks sind nahezu fließend und kommen sehr schnell. Auch an das sehr spitze Einlenkverhalten muss man sich erst einmal gewöhnen. Es braucht ein paar Runden, um mit dem M Coupé warm zu werden. Das ist aber nicht weiter schlimm, denn die Klangkulisse des Reihensechsers entschädigt für die harte Arbeit hinterm Lenkrad. Der blecherne, heisere Klang erinnert an alte DTM-Zeiten, in denen Johnny Cecotto und Steve Soper auf Rundenjagd gingen. Wer schnell unterwegs ist, der möchte auch schnell wieder zum Stehen kommen. Hier vertraut BMW auf die Bremsanlage aus dem M3 CSL, was prinzipiell keine schlechte Wahl ist, doch wünschen wir uns einen exakter definierten Druckpunkt.

Raus aus dem BMW, rein in den Porsche. Auf den ersten Blick scheint der Zuffenhausener seinen Konkurrenten unterlegen, fehlen ihm auf den neuen 350Z doch 18 PS und auf das Z4 M Coupé sogar 48. Trotzdem kann der Cayman S Paroli bieten – und wie! Jeder Gangwechsel geht bei ihm spielend leicht von der Hand. Es ist frappierend, wie exakt das Seilzuggetriebe arbeitet. Dazu ist es optimal auf die Charakteristik des Boxermotors abgestimmt – Schaltpunkt bei 6200 Umdrehungen, die Anschlüsse passen perfekt. Auch im Handling ist der Zuffenhausener seinen Konkurrenten weit überlegen. Der Porsche durcheilt die Kurven mit einer bestechenden Neutralität. Dabei sollte einem jedoch das hohe Gripniveau nicht zu Kopf steigen, denn die Gesetze der Physik kann auch er nicht ausschalten. Schneller, als einem lieb ist, ist man eine Kurve dann doch zu forsch angegangen und provoziert durch die Gaswegnahme einen Lastwechsel. Jetzt sollten die Reaktionen blitzschnell erfolgen, will man nicht vom Heck überholt werden. Aber nicht nur durch die höheren Kurvengeschwindigkeiten macht der Porsche Zeit gut. Seine optionalen Keramikbremsen gehören zum Besten, was es derzeit im automobilen Serienbau zu kaufen gibt. Zugegeben, 8033 Euro sind kein Pappenstiel, aber die Investition lohnt sich. Der exakt definierte Druckpunkt und die feine Dosierbarkeit suchen ihresgleichen. Auch nach mehrmaliger harter Beanspruchung offenbaren die Stopper keinerlei Ermüdungserscheinungen.

Der Tag auf der Rennstrecke ist vorbei, der Sieger steht eindeutig fest. Auch wenn uns das Wetter einen Strich durch die Rechnung gemacht hat, so hat dieser Vergleich zumindest eines bewiesen: Gutes und vor allem leicht beherrschbares Handling kann durchaus mehr wert sein als ein Maximum an Leistung.

Fazit von AUTO BILD-SPORTSCARS Redakteur Sebastian Schneider

Platz 1 – Porsche Cayman S: Leistung allein ist eben doch nicht immer das allein selig Machende. Die bestechenden Handlingeigenschaften, die toll zusammenarbeitende Motor-Getriebe- Kombination und die fast überirdischen Bremsen verhelfen dem Cayman S zum Sieg. Platz 2 – BMW Z4 M Coupé: Gegenüber dem Porsche hat der BMW das Nachsehen. Sein Motor kann sich aber immer noch sehen lassen. Wegen seiner giftigen Reaktionen ist das M Coupé allerdings nur jemandem zu empfehlen, der über ausreichend Fahrzeugbeherrschung verfügt. Platz 3 – Nissan 350Z: Auch die kleinen optischen und technischen Retuschen machen aus dem 350Z keinen waschechten Sportler. Er ist mehr der Gran Turismo. Darüber hinaus erfreuen sein günstiger Einstiegspreis und die sehr kurze Aufpreisliste.