50 Jahre Mercedes-Benz SL

50 Jahre SL 50 Jahre SL

50 Jahre Mercedes-Benz SL

— 10.12.2002

Die Legende lebt

Mit dem Flügeltürer fing alles an: Doppelsieg auf der Panamericana. Dort trafen wir ihn jetzt wieder – mit dem SL 350.

Gentleman, start your engine!

Wir sind beide fast auf den Tag genau 50 Jahre alt. Das Baumuster W 194 mit der Fahrgestellnummer 0005 – besser bekannt als Mercedes 300 SL Flügeltürer – und der Schreiber dieser Zeilen. Leider ist das Auto an diesem Morgen in besserer Verfassung als der Autor. Während der Mensch auf knapp 3000 Meter Höhe mit Kurzatmigkeit und der intensiven Sonneneinstrahlung zu kämpfen hat, läuft die Maschine wie ein Uhrwerk: Öldruck gesund, Wassertemperatur im grünen Bereich, Batterie frisch geladen, Leerlauf stabil.

Nach der trickreichen Einfädelprozedur – getreu dem Motto "Wie kommt der Elefant durchs Nadelöhr" – drückt der Mechaniker über meinem Scheitel die Flügeltür ins Schloss, tritt zwei Schritt zurück, hebt den Daumen und nickt: Gentleman, start your engine! Ich schiebe den Zündschlüssel ins Schloss, betätige den Starterknopf und streichle das Gaspedal, denn der Sechszylinder springt sofort an und will mit etwa 1500 Touren bei Laune gehalten werden. Die Kupplung ist leichtgängig wie in einem Golf, das Getriebe rastet knackiger ein als in jedem aktuellen Serien-Benz, und der Motor dreht willig hoch, rhythmisch untermalt vom leisen Rattern des mechanischen Drehzahlmessers.

Bei der Streckenbesichtigung im neuen SL 350 war die Abfahrt in den Cañon del Rio Blanco noch ein Kinderspiel gewesen, doch im alten 300 SL ist die bunte Mischung aus engen Kurven und starkem Gefälle plötzlich harte Arbeit. Vor allem die Bremsen lassen zu wünschen übrig – kein Servo + wenig Wirkung = graue Haare, die senkrecht zu Berge stehen. Ich erinnere mich mit geweiteten Pupillen an die Worte von John Fitch, der 1952 den 300 SL Roadster fuhr und nachträglich disqualifiziert wurde: "Wer bremst, verliert. Nur wer sauber fährt, kommt aufs Treppchen."

Legendäre Baureihe mit kleinen Macken

Mit jedem Kilometer wächst der Respekt vor den Gladiatoren aus den Kindertagen der Carrera Panamericana. Nach 20 Minuten schwitzt das verwöhnte Wohlstands-Weichei wie in der Sauna, der Bremsfuß beginnt auf den langen Bergabpassagen leicht zu krampfen, und die Kurbelei am riesigen Vierspeichenlenkrad reanimiert prompt den längst vergessenen Tennisarm.

Dennoch: Freiwillig kriegt mich so schnell niemand mehr aus diesem Auto heraus. Der Motor ist inzwischen warmgefahren und singt sich mit jedem Schaltvorgang näher an das freiwillige Drehzahllimit von 5000 Touren heran. Der wie ein Spazierstock gekrümmte Schalthebel klickklackt eilig und präzise durch die Kulisse. Und die garantiert nicht servounterstützte Lenkung wird von Kurve zu Kurve immer direkter, mitteilsamer, zielgenauer.

Der erste 300 SL war der frühe Höhepunkt einer längst legendären Baureihe, die freilich auch ihre Schattenseiten hatte. Wir erinnern uns beispielsweise mit gemischten Gefühlen an den 190 SL, dem es an Leistung fehlte, an Trittsicherheit und an Agilität. Auch die Pagode war kein Ausbund an Dynamik, aber Schönheit neutralisiert bekanntlich fast jede Charakterschwäche. Und der W 113 war eben ein besonders schönes Wirtschaftswunderkind.

Zahmer und zivilisierter: der neue SL 350

Auf dem besten Weg zum Klassiker ist der bis 1989 gebaute R 107, den es als Exportmodell sogar mit der großen 5,6-Liter-V8-Maschine gab. Nur der projektierte Vierscheiben-Wankel ging nie in Serie. Ein weiterer Quantensprung gelang den Schwaben mit dem erst 2001 eingestellten R 129. Auch hier war der 5,0-Liter-V8 die ausgewogenste Motorisierung, doch es gab durchaus Steigerungsformen wie den kostspieligen und seltenen SL 73, der mit seinen 525 PS selbst den breitesten Breitreifen keine Überlebenschance ließ.

Der neue SL 350, Modelljahr 2003, wirkt deutlich zahmer und zivilisierter. Das liegt vor allem daran, dass im 76.734 Euro teuren Einstiegsmodell kein V8 Dienst tut, sondern der überarbeitete 3,7-Liter-V6. Seine 245 PS reichen aus, um den vergleichsweise karg ausgestatteten Roadster (ohne Automatik, ohne Leder, ohne ABC) in 7,2 Sekunden von null auf 100 km/h zu beschleunigen und 250 km/h schnell zu machen.

Die Mercedes-Strategen rechnen damit, dass jeder zweite in Deutschland verkaufte SL ein Sechszylinder sein wird. Der V6 hängt gierig am Gas, ist deutlich sparsamer und unter dem Strich kaum langsamer als der fast 18.000 Euro teurere SL 500. Dafür nimmt man das etwas höhere Drehzahl- und Geräuschniveau gerne in Kauf.

Streicheneinheiten fürs Gaspedal

Der aktuelle SL verdient mit Leergewichten von bis zu 1955 Kilo das Prädikat Super Leicht nur mehr ganz bedingt, doch gerade im 500 PS starken AMG-Modell sind zwischen Tuxtla Gutiérrez im Süden und Ciudad Juárez im Norden selbst heute noch atemberaubende Durchschnittsgeschwindigkeiten möglich – vorausgesetzt, die Policía Federal schaut weg, die Camiones machen Siesta und man tankt rechtzeitig nach. Der Volllastverbrauch des Kompressormotors steht nämlich im krassen Missverhältnis zur Verfügbarkeit von bleifreiem Pemex-Superbenzin.

Die Rennsporterfolge des SL beschränken sich übrigens nicht auf den W 194. Auch die Pagode war ein relativ erfolgreiches Rallye-Auto (Sieg unter anderem bei Spa–Sofia–Lüttich), und die Baureihe 107 machte als SLC Coupé ebenfalls von sich reden (u. a. Sieg an der Elfenbeinküste).

Am zweiten Tag präsentieren sich der Flügeltürer und sein Teilzeit-Pilot schon als relativ eingespieltes Team. Ich habe gelernt, das Holzlenkrad mit wenigen Handgriffen ein- und auszubauen, das Lösen der Stockhandbremse mit dem Einkuppeln zu koordinieren und den Motor mit dem Gaspedal bei Laune zu halten – damit die Kerzen nicht verrußen.

"Cuenta con todo" – rechnen Sie mit allem

Die Bremse ist auf der jetzt weitgehend ebenen Strecke kein Thema mehr, aber dafür nagt die Kombination aus kurzem Radstand und schmalen Diagonalreifen an der Richtungsstabilität. Seit dem leichten Quersteher am Pico de Orizaba habe ich auch vor der unberechenbaren Pendelachse einen Heidenrespekt – ganz anders als der inzwischen 85-jährige John Fitch: "Den Coupés ging damals schon bei 240 km/h die Luft aus. Deshalb ließ ich in meinen Roadster eine längere Achsübersetzung einbauen – auf den langen Vollgasstücken ein klarer Vorteil." Hut ab vor so viel Mut und Draufgängertum.

Wir passieren im Konvoi aus altem und neuem SL die Stätten von Triumph und Tragödie: Rennleiter Neubauers improvisierte Reifenwechselstation im Niemandsland; den Anstieg, auf dem Klings SL mit einem Geier kollidierte; jene Brücke, an der Santos Letona im Jaguar XK 120 in den Tod fuhr.

Das Streckenprofil ist unverändert anspruchsvoll. Du weißt nie, wie es hinter der nächsten Kuppe weitergeht, ob die schnelle Rechtskurve nicht doch nahtlos in eine linke Haarnadel mündet, wann Schlaglöcher oder Belagwechsel zur plötzlichen Kurskorrektur zwingen oder wo mit der nächsten Engstelle, dem nächsten Felsabgang und dem nächsten liegen gebliebenen Lastwagen zu rechnen ist. Statt gezielt zu warnen, stehen in unregelmäßigen Abständen Hinweisschilder mit der fatalistischen Aufschrift "Cuenta con todo" – rechnen Sie mit allem.

Grilltemperaturen im 300 SL

Die Belüftung im 300 SL beschränkt sich auf vier kleine Gitter unter dem Armaturenbrett, auf zwei schmale Plexiglas-Drehfenster und auf einen Briefkastenschlitz im hinteren Dachbereich. Von oben brennt dir die Sonne auf den Pelz, von unten bringen der Auspuff und das Getriebe den Körper auf Grilltemperatur.

Der 3,0-Liter-Reihensechszylinder leistet im Mexiko-Trimm 180 PS – aus heutiger Sicht kaum der Rede wert, aber in Verbindung mit dem Gesamtgewicht von nur 1060 Kilo ein echter Muntermacher. O-Ton John Fitch: "Am Start, wenn der 180-Liter-Tank randvoll war, hatten wir Mühe, an den Ferrari, Jaguar und Porsche dranzubleiben. Doch gegen Ende der Etappe wurden die SL immer schneller und holten sich einen Platz nach dem anderen zurück."

Nach knapp 1000 Kilometern stellen wir die Fahrzeuge in Puebla ab und lassen bei Tacos, Enchiladas, Bier und Tequila die Erlebnisse noch einmal Revue passieren. Was ich mitnehme aus Mexiko, ist viel Respekt vor John Fitch und seinen Kollegen und die Erkenntnis, dass Leichtbau damals wie heute durch nichts zu ersetzen ist. Wenig Gewicht bedeutet schnelle Reflexe, transparente Reaktionen und ein Minimum an Masse, das beschleunigt und abgebremst werden muss. Leichte Autos sind intelligente Autos, sparsame Autos sozialverträgliche Autos. Deshalb ist es höchste Zeit, das Kürzel SL mit neuem Inhalt zu füllen.

Nein, das bedeutet nicht zwangsläufig die Wiedergeburt des Flügeltürers. Statt dessen wünsche ich mir eine abgespeckte, aber noch bezahlbare Variante des nächsten SLK, lieber mit Notverdeck und V8-Saugmotor als mit Variodach und V6. Traum oder Wirklichkeit? Die Antwort steht vielleicht schon auf der IAA 2003.

Die Geschichte des Mercedes SL

Vater des 300 SL ist Rudolf Uhlenhaut, Leiter des Fahrversuchs. Er baute einen Rennwagen, der seiner Zeit um Lichtjahre voraus war: Karosserie aus Leichtmetall, rekordverdächtiger cW-Wert von 0,25, extrem niedriges Gewicht (als Transaxle-Coupé nur 960 Kilo), verwindungsfester Gitterrohrrahmen, preisgünstiger Großserienantrieb.

Mercedes hatte schon seit den 30er Jahren mit dem Prinzip der Flügeltüren experimentiert, doch erst 1951 entdeckte der legendäre Rennleiter Alfred Neubauer eine Lücke im Reglement, die "eine nach oben erweiterte Türöffnung" zuließ. Die Vorteile: unerreichte Biegesteifigkeit, mehr Sicherheit durch hohe Seitenschweller – ganz zu schweigen vom Show- Effekt, der bis zum heutigen Tag voll erhalten blieb ...

Den "Werdegang" des Mercedes SL können Sie sich in unserer Bildergalerie ansehen. Den Link "zur Galerie" finden Sie wie immer unterhalb des Fotos.

Autor: Georg Kacher

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