610 PS, 345 km/h, 105.000 Euro

610 PS, 345 km/h, 105.000 Euro

— 16.02.2004

Erste Fahrt im Audi Le Mans

Kaum zu glauben: Audi baut tatsächlich einen Porsche/Ferrari-Schreck. In gut zwei Jahren kommt der wahre Herr der Ringe. AUTO BILD-Autor Georg Kacher hat den Prototyp in Kalifornien gefahren.

Vier Ringe für den Platz im Auto-Olymp

Wo Audi ist, ist oben. Das gilt ab sofort für den A8 W12, ab April für den neuen A6, ab Ende 2005 fürs SUV Pikes Peak und ab 2006 auch für den Le Mans quattro. Der neue Mittelmotorsportwagen katapultiert die Marke mit den vier Ringen in die Königsklasse des Automobilbaus, dort wo Ferrari und Porsche zu Hause sind. Und Lamborghini.

Von der italienischen Tochter übernimmt Audi die Grundbausteine des Le Mans. Technisch ist er weitgehend baugleich mit dem Gallardo. Trotzdem ist es gelungen, dem Audi eine völlig unterschiedliche Optik und einen eigenständigen Charakter mit auf den Weg zu geben.

AUTO BILD konnte den zweisitzigen Überflieger auf öffentlichen Straßen in Kalifornien ausgiebig probefahren. Der Einstieg in den fünf Millionen Euro teuren Prototyp will gelernt sein. Das liegt nicht nur am schlanken Öffnungswinkel der Türen und am knapp geschnittenen Schalensitz, sondern auch am geduckten Dachprofil und am unerbittlichen Vierpunktgurt, der dem Wohlstandsspeck ein enges Korsett anlegt.

Das Anfahren wird zur Zitterpartie

In der ebenso futuristischen wie funktionellen Cockpitlandschaft dominieren neuartige Werkstoffe wie latexbezogenes Noppenvlies (Armaturenbrett), strapazierfähiger Weichschaum (Bodenbelag) und griffsympathisches Strukturgewebe (Lenkrad). Schnödes Holz, so viel steht fest, wird es in diesem Auto nie geben.

Die Bedienung bedarf keiner speziellen Einführung. Gestartet wird per Knopfdruck, geschaltet wird entweder automatisch oder über Wippen am Lenkrad. Doch bevor es losgeht, muss die Parkbremse deaktiviert und der Schaltstummel in die Stellung M (manuell) oder A (automatisch) gebracht werden.

Der künstlich beatmete Zehnzylinder räuspert sich kurz und atmet tief durch, ehe er in einen ungeduldig-unruhigen Leerlauf verfällt. Bremse lösen, Fahrstufe wählen und Gang einlegen sind problemlose Fingerübungen, doch das Anfahren ist im wahrsten Sinne des Wortes eine Zitterpartie. Denn die Kupplung des DSG-Getriebes reagiert selbst auf zartes Streicheln des Gaspedals mit ungnädigem Rupfen. Seltsamerweise tritt diese Unart beim Rückwärtsfahren kaum in Erscheinung.

Serienstart mit acht statt zehn Zylindern

Der rote Bereich beginnt zwar erst bei 7500/min, doch für uns ist bei 4000 Touren Schluss – schließlich handelt es sich bei dem aufgeladenen Zehnzylinder um ein handgefertigtes Einzelstück. Das 5,0-Liter-Aggregat mobilisiert 610 PS und 750 Nm. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h wird mit 3,7 Sekunden angegeben, die Höchstgeschwindigkeit mit 345 km/h.

Das klingt toll, hat aber nur theoretische Bedeutung. Denn zum einen wird auch dieser Audi wahrscheinlich bei 250 km/h abgeregelt, und zum anderen wird der Biturbo-V10 unter Garantie nicht in die Serie übernommen. Warum? Weil der Le Mans dem Gallardo nicht das Wasser abgraben darf und weil Audi nicht im Lamborghini-Revier wildern will.

Deshalb startet der Le Mans im November 2006 mit einer aufgewerteten Version des bekannten 4,2-Liter-V8, die es als Direkteinspritzer auf 380 PS bringt. Erst drei Jahre später will man eine 5,2-Liter-Variante des bulligen Zehnzylinders nachschieben, der 500 PS und über 500 Nm Drehmoment nachgesagt werden. 2008 steht für den Gallardo eine Modellpflege samt Leistungssteigerung auf dem Programm, wodurch der 100-PS-Abstand zum Le Mans auf lange Sicht gewahrt bleibt.

Nur noch kleine Änderungen bis zum Start

Formal werden am Showcar bis zum Serienanlauf nur noch Kleinigkeiten geändert. Die neuen Fußgängerschutz-Vorschriften könnten Einfluss nehmen auf die Kontur der Frontpartie, der in der Studie nur andeutungsweise vorhandene Kofferraum wird deutlich vergrößert, die aufwändige elektrisch betätigte Heckklappe muss einer günstigeren Lösung weichen.

Die Grundform der Karosserie hat ihre Feuerprobe dagegen längst bestanden – nicht nur im Rampenlicht diverser Automobilausstellungen, sondern auch im Windkanal, wo der Le Mans mit einem cW-Index von 0,33 und mit negativen Auftriebswerten an beiden Achsen glänzte.

Auf der Straße gefällt der schnellste Audi aller Zeiten durch ausgesprochen harmonische Fahreigenschaften. Die Lenkung ist zielgenau, mitteilsam und ausgewogen. Die von Brembo zugelieferten Keramikbremsen ziehen dir schon in kaltem Zustand ansatzlos das Toupet von der Stirn. Das Getriebe schaltet selbst bei Vollgas ohne Zugkraftverlust. Und das Fahrwerk schafft auf Anhieb den Spagat aus erdverbundenem Grip, ordentlicher Federung und intuitivem Handling.

Dämpfer-Spektrum von kernig bis kommod

Das liegt nicht nur an den fetten 20-Zoll-Rädern und am aufmerksamen Doppelquerlenker-Chassis, sondern auch an der neuartigen Dämpferverstellung namens Magnetic Ride, die alle paar Millisekunden den besten Kompromiss aus Fahrdynamik und Fahrkomfort errechnet.

Wie das funktioniert? Durch das mit Metallpartikeln durchsetzte Dämpferöl, dessen Viskosität sich elektromagnetisch dem Tempo, dem Straßenzustand und der Fahrweise anpasst – das Spektrum reicht von kernig bis kommod.

Der gegenüber dem Gallardo verlängerte Radstand schafft mehr Platz für lange Beine und eine breite Ablage hinter den Sitzen. Die Innenraumarchitektur der Designstudie bleibt weitgehend erhalten, aber es wird bequemere Sitze geben sowie eine komplett neu gestaltete Mittelkonsole mit integriertem Navigationssystem, Radio/CD-Kombination und einer konventionellen Bedieneinheit für Heizung und Lüftung.

10.000 Fahrzeuge pro Jahr geplant

Den Platz des MMI-Controllers soll künftig entweder der Schaltknauf oder der DSG-Wählhebel einnehmen. Und der Track-Modus mit Tempobegrenzer für die Boxengasse und Telemetrie-Display inklusive Zwischenzeitmessung bleibt der noch nicht abgesegneten Clubsport-Ausführung vorbehalten.

Beschlossene Sache ist dagegen die Produktion im Werk Neckarsulm, wo pro Jahr rund 10.000 Le Mans quattro vom Band laufen sollen. Der Preis der V8-Version dürfte bei 80.000 Euro liegen, für das Modell mit V10-Power sind rund 105.000 Euro im Gespräch.

Technische Daten • V8-Motor mit FSI-Direkteinspritzung • vier Ventile je Zylinder • Hubraum 4172 cm3 • Leistung 279 kW (380 PS) bei 6800/min • maximales Drehmoment 410 Nm bei 4000/min • permanenter Allradantrieb • Sechsgang-Direktschaltgetriebe, wahlweise Sechsganghandschalter • Einzelradaufhängung vorn und hinten • Keramik-Scheibenbremsen • Servolenkung • Reifen 235/35 ZR 19 vorn, 295/30 ZR 19 hinten • Leergewicht 1450 kg • Spitze 250 km/h • Preis ab ca. 80.000 Euro

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