VW-Werk Wolfsburg

75 Jahre VW in Wolfsburg

— 30.06.2013

Eine Stadt und ihre Autofabrik

Wolfsburg und das Volkswagen-Werk werden 75 Jahre alt. Ein Rückblick auf die wechselhafte Geschichte des einstigen Nazi-Prestigeobjekts.

(dpa) Als stolzer Fabrik-Koloss sollte das VW-Werk vor 75 Jahren Sinnbild der Massenmotorisierung werden – ein Prestigeprojekt der Nazis. Doch statt Autos für jedermann verließ anfangs tödliches Kriegsgerät die Bänder. Die Folgen der braunen Vergangenheit prägen VW noch immer.  Denn wenn heutzutage in der weltgrößten Autofabrik in Wolfsburg nagelneue Volkswagen vom Band rollen, ist wenige Meter über ihnen die bewegte Geschichte des Konzerns noch immer ganz nah. Ein Blick an die Hallendecke genügt. Dort, an manchen Stahlträgern, sind die Weltkriegsspuren noch vorhanden. Denn Bauelemente, die die Bomben halbwegs überstanden, kamen kurzerhand beim Wiederaufbau erneut zum Einsatz.

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Grundsteinlegung zum großen Volkswagen-Werk bei Fallersleben (Wolfsburg) – unter Adolf Hitler.

75 Jahre ist es mittlerweile her, dass Adolf Hitler zwischen Hannover und Magdeburg am Mittellandkanal den Grundstein der Volkswagenwerke legte. Ringsherum entstand Wolfsburg – heute Herz des drittgrößten Autobauers der Welt. Die Stadt feiert das Jubiläum groß. Vor VW verkaufen nur noch General Motors (GM) und Toyota mehr Wagen als Europas Branchenprimus, der spätestens 2018 Nummer eins sein will. Bis dahin müssen die Japaner und der US-Konkurrent vom Thron.

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Zumindest der Vorsprung jenseits des Atlantiks hat eine Parallele, die mehr als 75 Jahre bis zu den VW-Anfängen zurückreicht. Die Nazis beauftragten damals Ferdinand Porsche (1875-1951) mit dem Projekt VW-Werk. Der Autokonstrukteur reiste Ende der 1930er in die Staaten, um sich unter anderem bei Ford die Massenfertigung abzuschauen. Denn selbst Hitler hatte eingeräumt, dass bei der Motorisierung "das deutsche Volk am meisten zurückgeblieben" sei. Das sah auch Werksplaner Porsche bei seinen Studienreisen. "Für den Europäer genügt es vollauf, wenn er in den Vereinigten Staaten nur die Ford-Werke besucht; denn hier sieht er in allen Dingen, wie es gemacht werden soll", notierte sein Privatsekretär Ghislaine Kaes.

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Porsche besichtigte modernste Fließbänder, die je nach Tageszeit ein Tempo vorlegten, das den Rhythmus der Arbeiter berücksichtigte. Laut Kaes' Notizen wollte Porsche "in das Geheimnis der hohen Löhne und niedrigen Verkaufspreise in den Vereinigten Staaten einzudringen versuchen". Zudem warb er knapp 20 deutschstämmige Spezialisten ab. Noch bei der Studienreise in Detroit entschied die Delegation, "dass das geplante Volkswagenwerk eine fast maßstabsgerechte Kopie des Fordschen Hauptwerkes sein sollte", berichtet Manfred Grieger, Leiter der Historischen Kommunikation bei VW, in einer Aufarbeitung der Konzerngeschichte. Doch Plan und Realität waren grundverschieden.  

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Das mit enteignetem Gewerkschaftsvermögen gebaute Werk diente unter den Nazis niemals der Volksmotorisierung. Zwischen 1940 und Kriegsende verließen nur 640 zivile Neuwagen das Werk. Und selbst mit den 65 000 Kübel- und Schwimmwagen zwischen 1940 und 1945 blieb das geplante Übertrumpfen des US-Niveaus ein meilenweit entferntes Ziel. Etliche in den USA bestellte Spezialmaschinen kamen auch nie nach Wolfsburg – schuld war der aufrüstungsbedingte Devisenmangel. Die Nazis schlugen alternativ Kompensationsgeschäfte mit Kanarienvögeln und Saxofonen vor, doch für die Amerikaner zählte nur Bares.  

1940 machte die laut Nazi-Propaganda "modernste Automobilfabrik der Welt" am meisten Umsatz mit "hölzernen Abwurfbehältern" für Luftlandeeinheiten. Kriegsgerät wie Panzerfäuste folgten. Und die VW-Geburt verknüpfte sich mit dem Schicksal von Zwangsarbeitern. Sie stellten 1942 fast zwei Drittel der Belegschaft. Erst Ende der 1990er entschädigte VW sie – und war damit Vorbild für die Industrie.  Noch heute hängt der Nazi-Schatten über dem Konzern. In seinem Internet-Auftritt erwähnt VW zwar beim Käfer den Rüstungsbetrieb, doch seine eigentliche "Unternehmensgeschichte" lässt der Dax-Riese erst 1945 beginnen. Dass Hitler den Grundstein für das Herz des Konzerns legte, schmerzt VW. Direkt nach dem unliebsamen Jubiläum gab es diesen Juni zum Glück den 30-millionsten Golf zu feiern.  

Das Nazi-Erbe im Begriff Volkswagen, den die NS-Freizeitorganisation "Kraft durch Freude" (KdF) populär machte, verteidigt der Konzern als identitätsstiftend. Erst kürzlich entschied der Bundesgerichtshof, dass Werbesprüche aus der Autobranche wie etwa "Volks-Reifen" VW-Rechte gefährden. Bis Kriegsende klebten Hunderttausende Sparer Wertmerken für einen Volkswagen aus dem KdF-Projekt – und gingen am Ende leer aus. Auch ein späterer Vergleich kompensierte den Verlust kaum. Neben dem Gewerkschaftsvermögen fraßen die VW-Anfänge also auch privates Kapital. Nach dem Krieg verzichtete der Deutsche Gewerkschaftsbund (DGB) nur deshalb darauf, Eigentumsrechte am Konzern einzuklagen, weil die Gewerkschaften und die öffentliche Hand starken Einfluss erhielten. Vor diesem Hintergrund wird klarer, warum Volkswagen noch heute ein besonderer Konzern mit besonderen Rechten für die Arbeitnehmerseite ist. Das umstrittene VW-Gesetz mit seinem Sonderstatus für das Land Niedersachsen ist ein Beispiel.  

Zum 75. Geburtstag der mittlerweile tatsächlich größten Autofabrik der Welt schließt sich nun ein Kreis. Zwar beschäftigt der rund vier Jahre alte Übernahmekampf zwischen Porsche und VW noch die Gerichte, doch im Alltagsgeschäft gehört die Sportwagenschmiede inzwischen als Marke zum VW-Konzern. Der Werksplaner Ferdinand Porsche ebnete VW als Entwickler des legendären Käfers den Weg zur Weltgeltung. Und seit wenigen Tagen hält der PS-Clan Porsche/Piëch nach dem Ausstieg des Emirats Katar wieder die volle Kontrolle in der Porsche-Holding, die wiederum die Mehrheit bei VW hat – dort, wo Aufsichtsratschef und VW-Patriarch Ferdinand Piëch dominiert. Ein Dreivierteljahrhundert nach den Anfängen müssen nun nur noch Toyota und GM überholt werden.

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