Der Transfer zwischen Motorsport und Straße ist ein steinaltes Marketing-Versprechen mit teils stark schwankendem Wahrheitsgehalt. Doch diesmal wollten wir es genau wissen – und fuhren es heraus.
Bild: Ronald Sassen
Manuel Iglisch
Drei Teams der ADAC GT Masters haben sich bereit erklärt, am Vergleich zwischen GT3-Siegel und TÜV-Stempel teilzunehmen. R8 GT und GT3 RS 4.0 sind wieder mit am Start. Dazu ein Camaro ZL1 sowie die jeweiligen Pendants aus der Rennserie. Klingt nach einer ziemlich wilden Mischung, trifft das Wesen der GT Masters letztlich aber sehr genau. Die Serie lebt von ihrer Vielseitigkeit. 33 Teams traten in der abgelaufenen Saison auf insgesamt 13 verschiedenen Fahrzeugen gegeneinander an. Das Besondere dabei: Das Reglement schert die Rennwagen nicht über den Einheitskamm; mitfahren darf alles, was der Automobilweltverband FIA als GT3-Fahrzeug absegnet.
Unter der Alu-Stahl-Karosserie arrangiert sich ein Fahrwerk mit amerikanisch dimensionierten Stahlträgern.
Bild: Thomas Starck
Chevrolet Camaro GT (650 PS, 280 km/h) Der Camaro GT vom Team Yaco Racing gehört zu den Publikumsmagneten der Serie. Nicht nur, weil er in feinster Muscle-Car-Tradition so ziemlich alles in Schutt und Asche hämmert, was sich neben seine Sidepipes traut, oder weil er eine optische Breitseite auffährt, die allenfalls noch ein Panzer toppen könnte, sondern auch, weil er im GT-Sport ein absoluter Exot ist. Der Bolide entsteht bei Reiter Engineering quasi in Eigenarbeit. Dennoch – oder vielleicht gerade deshalb – ist der Camaro mit rund 230.000 Euro so etwas wie der Low-Budget-Renner der Serie. Und ganz nebenbei mit 650 PS und über 800 Newtonmeter auch der stärkste.
Chevrolet Camaro ZL1 (587 PS, 290 km/h) Ausreichend Kraft hat auch der Serien-Camaro zu bieten. Nur mangelt es ihm an der nötigen Traktion, um diese auch in Vortrieb umzusetzen. Dabei trifft den ZL1 nur ein Teil der Schuld. Der andere (und größere) geht aufs Konto des Zubehör-Radsatzes. Wolfgang Kaufmann ein echter Profi, der selbst einmal Fahrer beim ADAC GT Masters war, driftet sich einige Runden die Hüfte locker, ehe er meint: "Auch hier ist Leistung wirklich das Letzte, woran es mangelt. Interessant zudem, dass Renn- und Straßenauto in etwa das gleiche Drehzahlspektrum nutzen. Das Fahrwerk ist besser, als ich dachte."
Der R8 GT nutzt wie auch die Straßenversion einen 5,2 Liter großen V10-Sauger.
Bild: Thomas Starck
Audi R8 GT (560 PS, 320 km/h) Unzulänglichkeiten sollte der R8 GT nicht offenbaren. Schließlich durfte jeder, der sich einst für das auf 333 Exemplare limitierte Coupé entschied, den Gegenwert von rund zweieinhalb Camaros löhnen. Außerdem scheute die quattro GmbH damals nicht, die angebliche Nähe zum Rennsport selbst in die Welt hinauszu tragen. Das Paradoxe daran: Der R8 GT bleibt trotz Sitzschalen, Vierpunktgurten, Feuerlöscher und Überrollkäfig eigentlich ganz Audi. Im belederten Vollwert-Kokon weht feinstes Uperclass-Flair, nicht die herbe Würze öldunstiger Boxengassen. Wer im GT eine straßentaugliche Ableitung des Rennwagens sieht, liegt daher falsch.Audi R8 LMS ultra (525 PS, 290 km/h) Der R8 LMS ultra produziert Abtrieb wie kaum ein Zweiter. Dadurch ergeben sich Vorteile im Kurvigen, was laut Regelwerk eine Beschneidung der Längsdynamik zur Folge hat. Dennoch ist Kaufmann voll des Lobes, als er nach einigen Runden aus der tief positionierten Sitzschale des Prosperia UHC Speed-Renners klettert. "Das Auto hat ein grandioses Handling, lenkt hochpräzise ein und reagiert extrem feinnervig auf kleinste Lenkbefehle. In schnellen Ecken ist die Aerodynamik deutlich spürbar. Wo man im Camaro noch am Kämpfen und Lupfen ist, zieht man im Audi einfach mit Vollgas durch."
Markant am GT3 RS 4.0 ist die flach heruntergezogene Schnauze samt Flics an den Flanken.
Bild: Thomas Starck
Porsche GT3 RS 4.0 (500 PS, 310 km/h) Im Falle des GT3 RS 4.0 verstehen sich Sportreifen von selbst. Kein Wunder, gilt er doch als letzte Vorstufe zum Rennsport, die man noch mit Kennzeichen bewegt. Und er gibt sich auch größte Mühe, diesem Ruf gerecht zu werden. Sein Motor pflegt die Verwandtschaft zum 911 RSR, das Fahrwerk wurzelt ebenfalls im Rennsport, Sitzschalen, Überrollbügel, Sechspunktgurte gab’s frei Haus, Radio und Klima nur, wenn man explizit danach fragte. Und optisch folgt der RS 4.0 ebenfalls dem Schönheitsideal des Motorsports: breite Schultern, großer Spoiler, flach heruntergezogene Schnauze. Letztlich verdeutlicht der Abgleich zum Rennwagen, wo die Zulassungsbestimmungen ihre Schranken gesetzt haben.
Porsche GT3 R (500 PS, 290 km/h) Der GT3 R wiegt nochmals 145 Kilo weniger, baut hinten nochmals mächtiger in die Breite, taktet seinen 4,0-Liter-Boxer über ein extrem schnelles Sequenziellgetriebe und stützt seine Fahrdynamik auf einen Unterbau, der nicht nur bis ins geschmiedete Stützlager versteift, sondern auch in jeder erdenklichen Hinsicht einstellbar ist. Klingt kompliziert, lässt sich aber relativ simpel zusammenfassen: Der GT3 R hat eine enorm hohe Grundspeed und ein sehr ausgewogenes Handling. Sein Heckmotor-Layout kann dank der klebrigen Hinterachse all seine Vorzüge ausspielen. Die Bremsphase verlagert sich fast bis zum Scheitel, beschleunigt wird dort, wo der Camaro noch um Traktion ringt.
Straßen- gegen Rennwagen, mehr Infos dazu gibt es in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt als PDF im Online-Heftarchiv.
Fazit
von Manuel Iglisch
Die Uhr teilt Motorsport und Straße in zwei Welten, das Gefühl vereint sie je nach Paarung mal innig, mal leger. Porsche konserviert Rennwagenflair als intensive Dosis, Audi kultiviert es zum bekömmlichen Erlebnis, während Chevrolet es im längsdynamischen Charakter bewahrt.
