A8 L 6.0 – 760Li – S 600 – Phaeton 6.0 L

Zwölfzylinder-Vergleich: Phaeton 6.0 L – A8 L 6.0 – S 600 – 760Li Zwölfzylinder-Vergleich: Phaeton 6.0 L – A8 L 6.0 – S 600 – 760Li

A8 L 6.0 – 760Li – S 600 – Phaeton 6.0 L

— 19.04.2004

Deutschlands Superstars

Völlig abgehoben: Die deutsche Zwölfzylinder-Elite trifft sich zu einem Vergleich über den Wolken.

Hauptsache Zwölfzylinder unter der Haube

Anschnallen bitte! Es geht nach oben. Steil nach oben. Ganz nach oben. Dorthin, wo selbst die höchste Karriereleiter (fast) ihr Ende findet. In eine Region, wo sich gut situierte Menschen die Luxus-Frage stellen: Phaeton, Siebener, S-Klasse oder A8? Welchen soll ich bloß nehmen?

Hier oben am Anschlag des automobilen Aufstiegs wird das abgehobene Angebot dünn. So dünn, dass nur deutsche Hersteller Toplimousinen vorfahren können, die höchsten Ansprüchen genügen. Nehmen wir mal Maybach oder Rolls-Royce bewusst aus. Zu den Grundanforderungen gediegener Fortbewegung zählt neben einem Radstand von über drei Metern natürlich ein Zwölfzylinder unter der Haube. Das Maximum als Motto. Willkommen bei den Reichsten der Reichen.

Bislang teilten Mercedes-Benz und BMW diese betuchte Kundschaft unter sich auf. Ein lukratives Geschäft, von dem auch der VW-Konzern profitieren möchte. Volkswagen schickt erstmalig seinen Phaeton mit zweistelliger Zylinderzahl und verlängerter Karosserie in den exklusiven Markt für Luxusmodelle, Audi den A8 mit identischem W12- Motor. Wie gefährlich können die neuen Edel-Limousinen dem etablierten Blech-Adel werden?

Keiner fährt leichtfüßiger als Audis Alu-A8

Zur Erinnerung: Im letzten AUTO BILD-Vergleich unterlag der kurze Phaeton W12 gegen Siebener und S-Klasse. Den A8 L 6.0 gab es noch nicht. Aber genau dieser Neueinsteiger hält wenig von optischer Diskretion. Mit seinem Riesengrill drängt er mit Macht ins Oberhaus.

Er ist gegenüber der Normalversion um 13 Zentimeter länger und ein ungemein wuchtiges Auto mit großen Türen, großen Hauben und großen Rädern. Dennoch wirkt seine Seitenlinie coupéhaft elegant – solange er steht. In Bewegung gibt er die Sportskanone. Explosionsartig springt der große Audi nach vorn. Das Anbremsen und Einlenken in Kurven wird zur Offenbarung. Wo ist die Masse geblieben? Der A8 fährt sich so leichtfüßig wie erheblich kleinere Autos. Sein Geheimnis: Die Gewicht sparende Aluminiumblechhaut rollt serienmäßig auf Luftfedern und wird mit einer exzellent abgestimmten Lenkung dirigiert.

Auch der Vortrieb ist ein Hochgenuss. Kein Wunder, schließlich liefert der drehwillige W12-Motor seine Kraft bedarfsgerecht an alle vier Räder. Das quattro-System steigert die Agilität und ist besonders auf nasser Straße ein Sicherheitsgewinn. Trotz 450 PS sind dem A8 Traktionsprobleme fremd. Beruhigend. Damit leistet er 30 PS mehr als der baugleiche Phaeton. Dank später Geburt übertrumpft er im innerbayerischen Duell sogar den BMW um prestigeträchtige fünf PS. Die Ingolstädter Ingenieure verwenden in ihrem W12 50 Gramm leichtere Kolben als im VW-Pendant und haben die Abgasanlage optimiert. Ergebnis: Der Audi-Zwölfer dreht nicht nur etwas höher, auch sein Drehmoment wächst auf 580 Newtonmeter.

Bei so viel Kraft wird es dem Chef auf der Rückbank schwer fallen, die Financial Times ruhig zu halten, um die Börsenkurse zu studieren. Ganz klar: Der Audi ist was für die erste Reihe, obwohl sein nobles Ambiente ihn zur Chauffeurslimousine qualifiziert. Der Komfort im Fond ist erste Sahne. Ob x-fach elektrisch verstellbare Einzelsitze mit Massagefunktion, E-Jalousien, Fußstützen, Laptop-Steckdosen oder separate Klimaregelung – dem A8-Passagier fehlt nichts. Haptik und Bedienung der Drehknöpfe und Schalter sind Weltklasse.

Der Schwerste ist auch der Schwächste

Auch das Vorstandsabteil im Phaeton bietet Komfort an der Grenze zur Dekadenz. Doch im Gegensatz zum Bruder mit den vier Ringen möchte man sich in der größten VW-Limousine aller Zeiten lieber fahren lassen. Natürlich schwebt auch der Phaeton entkoppelt auf Luftfedern, rollt mit Vierradantrieb und glänzt mit ausgezeichneter Geräuschdämmung. Selbst bei zügiger Fahrt dringt nur ein vornehmes Summen nach innen.

Nur wer selber fährt, spürt, dass der Phaeton sich mehr anstrengen muss als die Mitbewerber. Der Fünfgangautomat schaltet emsiger, und sein Antritt wirkt behäbiger. Kein Wunder: Mit fast 2,5 Tonnen Leergewicht und "nur" 420 PS ist er das schwerste und schwächste Auto in unserem Gipfeltreffen. Bei der Beschleunigung von null auf 200 km/h verliert er auf seinen Audi-Bruder stattliche 5,6 Sekunden, schluckt aber mehr. Nicht wirklich wichtig. Aber diejenigen, die nur das Beste gewöhnt sind, überzeugt man so nicht.

VW versucht in anderen Bereichen zu beeindrucken. Mit der zugfreien Klimaanlage zum Beispiel, deren Ausströmer nur bei erhöhter Leistung lautlos von edlen Holzverkleidungen freigegeben werden. Diesen Technik-Gimmick hat VW noch dem "Zugluftfeind" Piëch zu verdanken. Das Phaeton-Cockpit erinnert mit seiner Vielzahl von Reglern und Tasten an ein Flugzeugcockpit und wirkt vergleichsweise überfrachtet. Auch die Lenkung ist noch nicht das Gelbe vom Ei. In Kurven spricht sie leicht eckig an, und der Fahrer sieht sich zu Richtungskorrekturen gezwungen. Wer dauerhaft auf höchstem Niveau mitfliegen will, sollte solche Schwächen schnell ausmerzen – sonst stürzt er ab.

Typischer Chauffeurswagen: der lange 7er

Bei BMW sehen Kritiker die Defizite vor allem im Design. Fakt ist: Der gestreckte 760 ist eine staatstragende Erscheinung. Heckschriftzug sowie kleine V12-Embleme vor den Vordertüren kennzeichnen seine außergewöhnliche Potenz. Über die gewöhnungsbedürftige Bedienung mittels iDrive und Lenkradschaltung ist schon ausgiebig gemeckert worden.

Wer im fürstlichen Fond Platz nimmt, hat andere Prioritäten als die Suche nach dem Reifendruck. Die Fond-Klimaanlage mit Bordbar (2000 Euro) zum Beispiel. Oder den Fernseher für hinten (2700 Euro). BMW-Passagiere reisen mit VIP-Komfort. Die lang gemachte Luxuslimousine ist ein typischer Chauffeurswagen.

In Sachen Laufruhe ist der BMW-V12 den zwei W12-Aggregaten von Audi und VW überlegen. Er summt noch seidiger, noch vibrationsärmer. Der Sechsliter wird über eine einzigartige Kombination aus Direkteinspritzung und Valvetronic gesteuert. Im PS-Hochadel belegt der BMW mit 600 Newtonmeter Drehmomenthoch den zweiten Platz hinter Mercedes-Benz. Die Antriebskraft ist so reichlich, dass sie bei vollem Leistungseinsatz die 245er-Reifen überfordert. Der BMW zeigt im Gegensatz zu den Allradlern eine deutliche Tendenz zum Übersteuern. Dank präziser Lenkung und DSC bleibt der heckgetriebene BMW aber stets beherrschbar.

S-Klasse glänz mit einzigartigem Fahrwerk

Eine Frage, die sich bei Altmeister Mercedes-Benz erst recht stellt. Schließlich protzt der S 600 mit 500 PS und sagenhaften 800 Nm Drehmoment. Seine Bodenhaftung behält der Hecktriebler trotzdem. Meistens zumindest. Als Einziger im Testfeld rollt er vorn (245/45) und hinten (265/40) auf unterschiedlich breiten Reifen. In 14,9 Sekunden schiebt der zweifach aufgeladene Zwölfzylinder den 2,2-Tonner auf Tempo 200. Besonders seine Elastizität macht sprachlos. Drückt der Fahrer bei 140 km/ das rechte Pedal durch, schießt der Benz in zehn Sekunden auf Tempo 220. So souverän ist sonst keiner. Nicht mal ein Porsche Turbo. Mercedes-Benz glänzt außerdem mit einem einzigartigen Fahrwerk namens ABC.

Per Knopfdruck ermöglicht sie eine sportliche Feder-Dämpfer-Charakteristik. Kein Zweifel: Technisch befindet sich der S 600 nach wie vor in höchsten Sphären. Ebenso steht das S gefühlsmäßig noch immer für Sonderklasse. Zwar hat die Konkurrenz aufgeschlossen, doch die lange Erfahrung mit Luxusautos spürt man an allen Ecken und Enden. Klare Instrumente, logische Bedienung und beste Übersicht zeugen von einem extrem hohen Reifegrad. Einzig die weichen Sitze bieten Selbstfahrern im direkten Vergleich zu wenig Seitenhalt.

Mercedes-Benz hat für sportliche Naturen eine Lösung. Gegen Aufpreis (267 Euro) gibt es Dynamik-Sitze. Je nach Kurvenradius und Tempo variiert die Seitenwangen-Stärke und bietet dem Rücken Unterstützung. Das Fahren ist erhaben. Nicht nur weil der Blick durch den Stern auf die Straße fällt, sondern das ganze Auto vermittelt ein Gefühl von unerschütterlicher Solidität. Hier stimmt sie noch, die legendäre Mercedes-Benz-Qualität.

Kosten und Ausstattungen

Dass man beim Höhenflug zur Spitze deutscher Autobaukunst jeglichen Bodenkontakt verliert, liegt an den abgehobenen Preisen. Jeder der vier Überflieger kostet weit über 100.000 Euro. Eine harte Landung. Zudem beträgt der Wertverlust nach drei Jahren bereits über 50 Prozent. Millionenschwere Direktoren wird das kalt lassen. Doch erdverbundene Normalos greifen zum Gurtschloss und sagen: Abschnallen bitte.

Technische Daten und Testwerte

Der Mercedes-Benz steht am schnellsten. 36,3 Meter für ein so schweres Auto sind sensationell. Fast gleich schwer ist der Audi. Er glänzt mit einer besonders standfesten Bremse.

Fazit und Wertung

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jörg Maltzan Über den Wolken ist die Hackordnung unverändert: Der Stern bleibt vorn. Zu souverän ist sein Antritt und Auftritt. Gegen die lange Luxus-Erfahrung und 500 Biturbo-PS kann auch der brandneue Audi A8 L 6.0 wenig ausrichten. Überraschend ist sein zweiter Platz trotzdem. Schiebt er sich doch weit vor den Phaeton aus dem Mutterhaus und knapp vor Fahrspaß-Garant BMW. Der Siebener ist nur noch dritte Kraft im PS-Himmel. Sein innovativer Sechsliter ist ein klasse Motor. Doch in Sachen Leistungsspitze und Handling zeigt Audi dem bayerischen Nachbarn, wo es im Topsegment langgeht. Mit Allrad und Anmutung feiert der A8 einen furiosen Einstand im zwölfzylindrigen Oberhaus.

Welcher Zwölfzylinder gefällt Ihnen besser?

Ob ein Auto letztlich ankommt, wissen nur die Verbraucher selbst – also Sie. Deshalb ist uns Ihre Meinung wichtig. Vergeben Sie eigene Noten für Mercedes-Benz S 600, Audi A8 L 6.0, BMW 760Li und VW Phaeton 6.0 L. Den Zwischenstand sehen Sie direkt nach Abgabe Ihrer Bewertung.

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