BMW X6 M: AC Schnitzer gegen Manhart

AC Schnitzer X6 M Falcon Sport gegen Manhart M6 XR AC Schnitzer X6 M Falcon Sport gegen Manhart M6 XR

AC Schnitzer X6 M Falcon Sport gegen Manhart M6 XR

— 01.03.2011

Zwei brachiale BMW

Nun ist der X6 M ja nicht das magerste Stücke aus der automobilen Fleischtheke. AC Schnitzer und Manhart pressen trotzdem noch ein paar Extra-Kalorien unter den üppigen Blechmantel.

Die Frage, ob man einen mit 555 PS ja nicht gerade schmächtigen BMW X6 M unbedingt zum Tuner zerren muss, ist weniger eine des Gewissens als vielmehr eine des Sinns. Schließlich genügt ja bereits die Stangenware, um einem 135 PS schwächeren, dafür – und das müssen Sie sich mal auf der Zunge zergehen lassen – rund 800 Kilo leichteren M3 ordentlich einzuheizen: 4,7 Sekunden auf 100, 16,3 auf 200. Sagen wir mal so: Es gibt Schlimmeres in dieser Klasse. K.-o.-Kriterium Nummer eins ist aber eigentlich das physikalische Korsett der Massenträgheit, das sich schon beim Serienauto wie eine Bleiweste um die Fahrdynamik schnürt, den Spielraum für Optimierungen auf ein Minimum reduziert und sich nur mittels exzessiver Leistungszahlen noch ein Stückchen dehnen lässt.

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Selbst auf losem Untergrund hat das variable Allradsystem des X6 M von AC Schnitzer keine Probleme, die 820 Newtonmeter zu verwerten.

Entsprechend hoch ist der Aufwand, den beide Tuner betreiben, entsprechend gering der Ertrag. AC Schnitzer ersetzt die werksmäßige Abgasanlage durch ein gegendruckreduziertes Pendant, überarbeitet die Motronic von Grund auf, quetscht saftige 650 PS aus dem doppelt aufgeladenen Achtzylinder, um bis 100 wenigstens drei Zehntel vom Werkswert abzuschaben. Manhart verfährt bei der PS-Zubereitung nach demselben Rezept, köchelt dabei sogar 687 PS aus dem Direkteinspritzer, kann seinen 37-PS-Vorteil gegenüber dem Kontrahenten jedoch nur in einen hauchzarten Vorsprung ummünzen. Erst jenseits der 200er-Marke, wenn sich der Fahrtwind wie Widerhaken in den zerklüfteten Frontschürzen verfängt und jeder Quadratmillimeter Stirnfläche massig Kraft kostet, wird der Schnitzer Falcon Opfer seiner ausladenden Hüften.

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Außer mattbrauner Folierung und geschwärzter Niere bleibt die Außenhaut des Manhart M6 XR unangetastet.

Das Breitbaukit bläht den X6 bis über die Zwei-Meter-Marke auf, verwandelt Parkgaragen in Puppenhäuser und schmälert gleichzeitig die Höchstgeschwindigkeit. Natürlich abgeregelt bei 280, wenn man so will. Manharts M6 XR hätte obenrum jedenfalls mehr Luft. "Hätte" deshalb, weil die Geilenkirchener bedauerlicherweise vergessen haben, die serienmäßige Abregelung zu entfernen, die dem Direkteinspritzer bei 281 km/h den Hahn zudreht.  Echte 300 sollen aber drin sein, verspricht der Firmenchef. Glaubhaft, zumal der M6 XR die elektronische Vmax-Schranke beinahe aus ihrer Verankerung reißt, bis tief in die 280er durchbricht, sich letzten Endes aber doch einbremsen lässt. Großes Längsdynamikkino also, das man gut und gern auch noch einen Tick fulminanter hätte intonieren dürfen. Im Vergleich zum AC Schnitzer, der seine gesteigerte Potenz freizügig aus den Endrohrtrapezen grölt, gibt sich der Manhart jedenfalls ein wenig zurückhaltend. Nicht falsch verstehen: In den SUV-Charts ist der rauchige V8-Rock schwer hitverdächtig. Allerdings vermisst man diesen rotzigen Unterton des Schnitzer, das bronchiale Brabbeln beim Gaswegnehmen und die herrlich versoffene Stimme am Morgen, wenn sich die Kolben, vom ersten Zündfunken geweckt, durch ihre eiskalten Zylinder quälen.

Überhaupt wirkt der Schnitzer insgesamt vollkommener, ausgefeilter. Nicht nur weil sich die Detailverliebtheit der Aachener in Form weißer Tachoscheiben und breitmaschiger Karboneinlagen auch im sonst doch sehr seriösen Innenraum breitmacht. Sondern vor allem wegen des hervorragenden Fahrwerks, dem man einfach anmerkt, dass es in mühsamer Nordschleifen-Arbeit verfeinert wurde. Antrieb, Lenkung oder Dämpfung, alles harmoniert hervorragend miteinander, strafft auf Knopfdruck die Kennlinien oder lässt sie locker durch die Handflächen gleiten, wenn der Fahrer lieber mal gemütlich durch den Feierabendverkehr schlendert.

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Der Schnitzer wirkt insgesamt ausgefeilter. Dem Manhart kommt die Dynamik der Serien-X6 M zu Gute, ihm fehlt jedoch die letzte Präzision.

Auch die Manhart-Lösung vernetzt sich tadellos mit der Fahrdynamikhardware des Serien-X6, jedoch fehlt ihr die letzte Präzision bei der Gasannahme ebenso wie die Sauberkeit beim Vernähen von Wechselkurven. Während der Schnitzer-Falcon wie ein Mittelstreifen auf der Fahrbahn pappt, wohl eher einen Tunnel in die Topografie bohren würde, als sich vom Kurs abbringen zu lassen, agiert der mischbereifte Manhart speziell beim Einlenken etwas schlampiger. Hinzu kommt eine gewisse Bockigkeit auf welligem Terrain, die einem immer wieder hässliche Dellen in die ausgeguckte Ideallinie klopft. Doch damit werden sich deutsche Kunden wohl arrangieren müssen. Denn anders als AC Schnitzer, die ihr Leistungskit von vornherein nur für – was Abgasvorschriften angeht – laxere Exportmärkte anbieten, versucht man bei Manhart momentan, das Kit irgendwie über die Euro 5-Hürde zu wuchten.
Technische Daten AC Schnitzer Manhart
Motor V8, Biturbo V8, Biturbo
Einbaulage vorn längs vorn längs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/4 4 pro Zylinder/4
Hubraum 4395 ccm 4395 ccm
Bohrung x Hub 88,3 x 89,0 mm 88,3 x 89,0 mm
Verdichtung 9,3 : 1 9,3 : 1
kW (PS) bei 1/min 478 (650)/6500 505 (687)/6200
Literleistung 148 PS/l 156 PS/l
Nm bei 1/min 820/3000–5000 790/2450
Antriebsart Allrad Allrad
Getriebe 6-Stufen-Automatik 6-Stufen-Automatik
Bremsen vorn 395 mm/innenbelüftet 395 mm/innenbelüftet
Bremsen hinten 385 mm/innenbelüftet 385 mm/innenbelüftet
Radgröße vorn – hinten 10 x 22 – 11,5 x 22 10 x 22 – 11 x 22
Reifengröße vorn – hinten 295/30 R 22 295/30 R 22 – 335/25 R 22
Reifentyp Michelin 4x4 Diamaris Conti CrossContact UHP
Länge/Breite/Höhe 4876/2063/1654 mm 4876/1983/1650 mm
Radstand 2933 mm 2933 mm
Tankvolumen 85 l 85 l
Beschleunigung
0– 50 km/h 1,7 s 1,6 s
0–100 km/h 4,4 s 4,3 s
0–130 km/h 6,8 s 6,6 s
0–160 km/h 9,8 s 9,7 s
0–200 km/h 15,4 s 15,3 s
0–402,34 m (Viertelmeilse) 12,61 s 12,47 s
60–100 km/h im 4. Stufe 3,8 s 3,7 s
80–120 km/h im 5. Stufe 5,1 s 5,0 s
80–120 km/h im 6. Stufe 6,9 s 6,4 s
Bremsweg
100–0 km/h kalt (Verzögerung) 35,9 m (–10,8 m/s2) 37,9 m (–10,2 m/s2)
100–0 km/h warm (Verzögerung) 34,9 m (–11,1 m/s2) 37,9 m (–10,2 m/s2)
200–0 km/h warm (Verzögerung) 142,4 m (–10,8 m/s2) 158,4 m (–9,7 m/s2)
Testverbrauch
Ø auf 100 km 17,7 l SP (100 Oktan) 17,7 l SP (100 Oktan)
Reichweite 480 km 480 km
Leergewicht 2357 kg 2342 kg
Leistungsgewicht 3,6 kg/PS 3,4 kg/PS
Zuladung 548 kg 563 kg
Höchstgeschwindigkeit
GPS-Messung (www.leitspeed.de) 280 km/h 281 km/h (abgeregelt)
Preise (Euro inkl. MwSt.)
Serienfahrzeug ohne Extras 108.500 Euro 108.500 Euro
Tuning
Abgasanlage 3671 (einzeln) 3750
Anbauteile 15.300 -
Fahrwerk 3553 2450
Interieur 7931 -
Leistungssteigerung 15 900 (inkl. Abgasanlage) 9900
Radsatz 8507 -
Preis Testwagen 159.691 Euro 124.600 Euro
Autor:

Stefan Helmreich

Fazit

Zwei Dinge lassen das Pendel zugunsten des AC Schnitzer ausschlagen: das präzisere, bei Topspeed zudem wesentlich stabilere Handling und die allumfassende Zweijahresgarantie, mit der man die Preisdifferenz etwas abfedert. Großes Fragezeichen bei beiden: die Zulassungsfähigkeit der Leistungssteigerungen.

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