Diesel-Kleinwagen im Test

Acht Diesel-Kleinwagen im Test Acht Diesel-Kleinwagen im Test

Acht Kleinwagen im Vergleich

— 13.10.2006

Der Neue im Großstadtrevier

Größer, schöner, besser: Mit dem neuen Corsa beansprucht Opel die Führungspositon bei den Kleinwagen. Doch die Konkurrenz ist stark. Kann der Neuling an die Spitze fahren?

Entführte Blindenhunde, Schlägereien auf dem Blumengroßmarkt und Diebstahl unter Hypnose – kaum ein schräger Fall, der nicht von den TV-Polizisten der Serie Großstadtrevier geknackt wird. Kein Wunder, bei dem Hauptdarsteller: Jan Fedder gibt den schnoddrig-charmanten Hauptwachtmeister Dirk Matthies. Ein Vorzeige-Beamter, der genau weiß, wo es langgeht. Ganz anders im richtigen Großstadt-Alltag. Hier zählt mehr als nur Herz und ein freches Mundwerk. Erst recht, wenn eine ganze Bande beflissener Anwärter um das Amt des Revierleiters buhlt. Für den Einsatz in der City bitten wir acht sparsame Diesel-Typen mit fünf Türen zum Eignungstest. Dabei: der brandneue Opel Corsa, als 1.3 CDTi. Übrigens teilt sich der Rüsselsheimer Motor und Fahrwerkkomponenten mit dem ebenfalls in diesem Vergleich vertretenen Fiat Grande Punto.

Sparsame Typen mit fünf Türen und kleinem Diesel-Durst

Wer ist Chef im Stadtrevier? Acht Autos bewerben sich um den Posten.

Der Opel ist als 1.3-Diesel 90 PS stark und in der Version Edition 16.185 Euro teuer. Seine Gegner sind alte Bekannte im Stadtviertel. Mit 90 PS treten an: Fiat Grande Punto 1.3 Multijet 16V Dynamic (15.750 Euro), der Ford Fiesta 1.6 TDCi Trend (15.575 Euro) und der Toyota Yaris Luna 1.4 D-4D (15.150 Euro). VW stellt in dieser Preisklasse einen 80 PS starken Polo 1.4 TDI Trendline (15.175 Euro), von Renault kommt ein Clio 1.5 dCi FAP Expression mit 86 PS für 16.900 Euro. Das günstigste Angebot macht Hyundai. Den 88 PS starken Getz 1.5 CRDi GLS gibt es ab 14.690 Euro. Eine stadttaugliche Mercedes A-Klasse kostet als 82 PS starker A 160 CDI Classic 21.112 Euro.

So viel mehr Geld für einen der schwächsten Wagen im Vergleich? Das hat Gründe. So ist die A-Klasse bereits ab Werk gut ausgestattet. Für den Komfort gibt es eine Klimaanlage, für das Umweltgewissen einen Rußfilter und für die Sicherheit das Anti-Schleuderprogramm ESP. Bei Letzterem muss die Konkurrenz – bis auf Toyota – passen. Den Lebensretter gibt es nur gegen Aufpreis, die Summen liegen zwischen erträglichen 350 Euro (Opel) und dreisten 635 Euro (Ford, als Paket). Nicht viel besser steht es um den Partikelfilter. Auch kleine Diesel räuchern – warum muss also der Rußfänger bei Opel, Renault und VW teuer erkauft werden? Noch schlimmer: Hyundai, Toyota, Fiat und Ford bieten das System nicht einmal gegen Aufpreis an.

Lassen wir die Bewerber lieber zur praktischen Prüfung antreten. Den Neuen zuerst: Chef-Aspirant Opel Corsa macht eine hervorragende Figur. Er überzeugt mit einer entspannten Sitzposition, guten Platzverhältnissen vorn und hinten sowie einer simplen wie nützlichen Variabilität im Kofferraum. Außerdem läuft sein Vierzylinder-Diesel sparsam und relativ kultiviert, die Schaltung mit kurzen Wegen gefällt genauso wie das aufgeräumte Cockpit. Nur die unnötig überfrachtete Lichtschaltereinheit versteckt sich unglücklich hinter dem Lenkrad. Die Fahrversuche meistert der mit ESP ausgestattete Testwagen sicher, Bremsen und Fahrleistungen liegen im grünen Bereich. Nur bei der Abstimmung der Lenkung haben die Opel-Entwickler übertrieben. Sie reagiert viel zu direkt – wenig feinfühlige Fahrer schlagen einen verdächtigen Zickzack-Kurs ein.

Derartige Schwächen leisten sich aber auch die Konkurrenten. Zum Beispiel der Polo: Straff gefedert, souverän im Fahrverhalten und vorbildlich funktional, patzt er bei der Variabilität. Eine schwergängige Verriegelung der Fondsitzlehne und störrische Kopfstützen verkomplizieren die Kofferraum-Vergrößerung. Auch stören ein ansteigender Boden inklusive Stufe an der Sitzbank sowie die hohe Ladekante. Und der laute, bis in Schalthebel und Kupplungspedal vibrierende Dreizylinder, der in einem insgesamt höheren Drehzahlniveau werkelt, kostet Sympathie.

Am Franzosen-Triebwerk gibt es nichts zu meckern

Beim sehr leisen und weichen dCi-Motor des Renault gibt es dagegen nichts zu meckern. Das sparsame Triebwerk entwickelt angenehm gleichmäßig Leistung, gibt auch bei niedrigen Drehzahlen brauchbar Kraft ab. Im Fahrbetrieb offenbart der Clio aber etwas Disziplinlosigkeit. Neben dezenten Zitterbewegungen der Karosserie auf schlechten Straßen zeigt er zudem noch eine arg gefühllose Lenkung. Schade, denn damit geht viel vom sonst zackigen Fahrwerkpotenzial des Clio verloren.

Einen ähnlichen Charakter offenbart leider auch der Fiat. Der auf Knopfdruck justierbaren Lenkung fehlt auch in der strafferen Einstellung der Bezug zur Straße. Dabei vertrüge die weiche, aber durchaus spurstabile Abstimmung von Federung und Dämpfung eine agilere Marschfahrt. Zudem ließe sich das Fahrwerk mit weitaus mehr Dynamik

Fahrstabil meistert der Fiat auch schnell gefahrene Kurven.

belasten, als der Multijet-Diesel des Grande Punto an die Vorderachse liefert. Tragisch ist das aber nicht. Eher schon, dass funktionale Schwächen wie das schwer entzifferbare Klimaanlagendisplay, schaumig-weiche Wangen der Vordersitze oder die von außen nicht zu öffnende Heckklappe den ordentlichen Gesamteindruck des hübschen Grande Punto schmälern.

Im stetig brummenden Hyundai Getz stellen Sitze und Funktionalität dagegen einen ausgeprägten Problemfaktor. Vorn vereiteln zu weiche Polster und eine fehlende Lenkrad-Tiefenverstellung bessere Haltungsnoten, hinten sorgt die Wickeltechnik der geteilten Fondsitzbank für unnötig viele Handgriffe. Auch die mäßige Zuladung und der kleine Kofferraum bei voller Bestuhlung werden von keinem der anderen sieben Kandidaten unterboten. Immerhin: Der labberigen Schaltung und einer trägen Lenkung stehen die komfortable Federung und ein beherrschbares Fahrverhalten gegenüber. Enttäuschend: die Bremsleistung. Wie Ford Fiesta und VW Polo überschreitet der Getz die 40-Meter-Grenze der Bremsprüfung von Tempo 100 auf null.

Was für ein Glück, dass sich Qualität nicht so einfach in Zahlen fassen lässt wie der Bremsweg. Sonst sähe es für den mäßig verarbeiteten Ford Fiesta deutlich finsterer aus. Zur nachlässigen Verarbeitung addieren sich nämlich noch einige funktionale Entgleisungen. Der zerklüftete Kofferraum zum Beispiel. Oder nur leidlich stützende Vorder- sowie unbequeme Fondsitze. Auch die Schlüssel-Lösung für Heck- und Tankklappenverriegelung nervt. Wenigstens egalisieren der niedrige Verbrauch und ein souveränes Durchzugsvermögen sowie die höchste Endgeschwindigkeit den lauten und nachhaltig nagelnden TDCi-Vierzylinder des Fiesta.

Dass es diesbezüglich auch eine Klasse höher nicht viel kultivierter zugeht, zeigt Mercedes. Der CDI des A 160 nagelt und rumort nach Herzenslust. Wenn auch auf einem insgesamt leiseren Niveau. Allerdings treffen die mageren 180 Newtonmeter Drehmoment des CDI auf fast 1,4 Tonnen Wagengewicht. Mit dramatischen Folgen für die Fahrleistungen. Der Zwischenspurt von Tempo 80 auf 120 dauert im Mercedes quälend lange. Dazu steht im Gegensatz der beachtlich niedrige Dieseldurst von 5,4 Litern auf 100 Kilometer.

Der Klassenunterschied zu den sieben Kleinwagen in diesem Vergleich zeigt sich erst in den Langstreckenqualitäten. Ein ausgewogen abgestimmtes Fahrwerk schont die Nerven, und die tadellosen Vordersitze erleichtern Fahrer und

Lademeister Benz: Die A-Klasse räumt beim Platzangebot mächtig ab.

Beifahrer das Leben. Optimal nutzt Mercedes den Platz im Kofferraum aus. Die Rückbank lässt sich mit wenigen Handgriffen zusammenlegen, gegen Aufpreis sogar ausbauen. So weit geht Toyota im Yaris zwar nicht. Aber die Japaner haben ebenfalls gut konstruiert. Einmal an der Entriegelung zupfen, schon fallen die Rückenlehnenteile der Sitzbank herunter. Wahlweise lassen sich die Rückbankelemente auch nach hinten verschieben – was dem Knieraum der Fondpassagiere zugute kommt. Am eingeschränkten Raumgefühl im Fond ändert der Schiebetrick aber nichts. Typische Kleinwagen-Charakterzüge legt der Yaris beim Fahren an den Tag. Die labile Führung des Schalthebels und das Knistern hochgewirbelter Steinchen im Radhaus lassen ihn unnötig billig erscheinen. Geringfügig souveräner wird's beim Antrieb. Der Motor dröhnt zwar oberhalb von 3000 Touren, ist aber flott – und empfiehlt sich auch durch erträglichen Spritverbrauch bereits als ideales Großstadt-Einsatzfahrzeug. Mehr noch. Unter dem Strich kommt keiner am kleinen, wendigen und pfiffig gemachten Japaner vorbei. Und das gilt auch für so ausgekochte Typen wie Hauptwachtmeister Matthies.

Fazit von AUTO BILD-Testredakteur Jan Horn

Der Rüsselsheimer führt hier die Mannschaft an. Der Chefsessel wird aber dem Yaris (rechts außen) zugeteilt. Der Japaner schnappt sich zudem den Titel des Preis-Leistungs-Siegers.

Wenn, wenn, wenn – wenn das Wörtchen "wenn" nicht wäre, wäre Opel Testsieger. Wenn also Opel den Schleuderschutz ESP ab Werk anbieten würde und mehr Garantie, hätte er das Zeug zum Revierleiter auf Lebenszeit in dieser Klasse. So ist es aber eben nicht. Also übertragen wir dem Toyota Yaris die Führung des Großstadtreviers. Gute Leistungen im Karosseriekapitel sowie eine tolle Lösung, die hinteren Sitze klappen und schieben zu können, bringen ihn nach vorn. Dazu eine vorbildliche Ausstattung in Sachen Sicherheit. Bestwerte bei Antrieb und Fahrleistungen sowie überschaubare Kosten heben ihn schließlich zu Recht in den Chefsessel. Dahinter sorgen der Renault, VW, Fiat und – tatsächlich fast auf Augenhöhe – der teure Mercedes für freie Fahrt. Obwohl in keiner Disziplin schlecht, bleibt dem Hyundai Getz nur ein abgeschiedener Platz im Hinterzimmer der Dienststelle. Den kompletten Artikel mit allen Fakten und Testergebnissen können Sie in unserem Heftarchiv herunterladen.

Autor: Jan Horn

Diesen Beitrag empfehlen

Anzeige

Automarkt

Finden Sie im Automarkt von autobild.de Ihren Gebrauchtwagen.

Bei autohaus24.de Neuwagen günstig kaufen und Geld sparen.