Wenn es dann so weit ist, dass du dich für einen dieselgetriebenen Kompaktwagen interessierst, klingt das gleich so, als opfertest du alles der Vernunft, wünschtest dir nun verlässliche, praktische Dinge – etwas, womit du nichts falsch machen kannst. Etwa einen VW Golf TDI, das automobile Äquivalent zur Niedrigenergie-Doppelhaushälfte. Aber du kannst auch anders. Zum Beispiel mit dem 1er, der sich tapfer BMWs Bestrebungen, ihn zu vergolfen, widersetzt und trotz des gewachsenen Innenraums seinen Charakter bewahrt hat. Charakter? Davon hat die Giulietta allein mehr als ein ganzer VW-Showroom. Was man durchaus als Vorzug sehen kann.

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Zu den dynamischen Kompakten gehört auch der Honda Civic – nicht unbedingt seit dem Start der Modellreihe 1972, aber spätestens seit Generation sieben von 2001. Jetzt also Nummer neun, die sich in Agilität und Praxisnutzen gleichermaßen steigern will. Äußerlich eine noch immer futuristisch daherkommende Evolution des Vorgängers, finden sich die erheblicheren Veränderungen innen. Schon bisher zählte der Civic in seiner Klasse zu den Geräumigsten, nun setzt er einen neuen Maßstab bei der Variabilität. Dazu erhält seine Rückbank das Klappsystem des kleineren Jazz. Zudem überbietet der Civic mit 477 bis 1378 Liter Kofferraumvolumen nicht nur seine beiden Kontrahenten, sondern selbst Premiumkombis wie den 33 Zentimeter längeren Volvo V60. Dem Gepäck also mangelt es im Honda nicht an Platz, den Passagieren schon. Im Fond stört der ansteigende Boden und der knappe Kopfraum auf der tief montierten Bank. Weil der Tank unter den Vordersitzen liegt, sitzen Pilot und Co zu hoch auf den seitenhaltstarken Polstern.

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Körpernah, tiefer und auf hervorragenden Sportsitzen (580 Euro) integriert der 1er seine Besatzung. Wer es durch den engen Einstieg auf die Rückbank schafft, reist dort am bequemsten und mit der besten Kopffreiheit. Hinten im Alfa nervt neben der Enge die unbrauchbare Isofix-Verankerung. Und vorn passt es mit der Sitzposition nicht recht: Die Pedale stehen so weit in den Fußraum, dass der Fahrer froschig sitzt. Es bleibt jedoch die einzige grobe Eigentümlichkeit, die sich die Giulietta erlaubt, sie beeindruckt sonst mit – nicht nur für einen Alfa Romeo – sorgsamer Verarbeitung und durchschaubarer Bedienung. Jetzt aber den Motor starten. Der Zweiliter-Diesel nagelt sich kernig warm, legt in der Tradition früher Turbodiesel träge los. Ab 1500/min setzt dann heftiger Schub ein, um bald zu verebben. Die unhomogene Kraftentfaltung lässt sich mithilfe des passend gestuften Sechsganggetriebes gut portionieren.

Weitere Details zu den drei kompakten Dieseln gibt es in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen lesen Sie in AUTO BILD 6/2012 oder im PDF-Download.