Alfa Romeo GTA 1968 und heute

Alfa Romeo GTA 1968 und heute Alfa Romeo GTA 1968 und heute

Alfa Romeo GTA 1968 und heute

— 16.04.2002

Die Gebrüder Grimmig

Alfa Romeo lebt, sinnlicher denn je. Zeit, einen der schönsten Firmenschätze auszugraben: Der neue 156 GTA trifft seinen Namenspatron, den Alfa Romeo Giulia Sprint GTA von 1968.

Qualität statt (Nach-)Lässigkeit

Was heißt nun GTA? GT bedeutet Gran Turismo. Weiß doch jedes Kind. Aber wofür mag das A stehen: Automatik, Alfa, Avantgarde? Nichts von alledem. Es steht für alleggerita. Zu deutsch: erleichtert. Wir wollen eben immer ganz präzise wissen, woran wir sind. Die Italiener, deren Dolce Vita wir bisweilen bewundern, sind da weniger genau: "Moglicherweis Eis auf der Fahrbahn", meldet mir der Bordcomputer des Alfa 156 GTA bei frostiger Witterung. Na und? So lieben wir halt die Stiefelrepublik.

Alles nicht so ernst nehmen und nicht so eng sehen. Mit genau dieser Einstellung nähere ich mich dem roten Renner. Und bin schon bald herb enttäuscht. Denn der Sportkanal der Milaneser Mittelklasse wird - abgesehen vom Italo-Akzent seines Info-Displays - in bestem Deutsch gesendet: Da gibt es kein Klappern, keine divenhaften Zicken, keine Spur von südländischer (Nach-)Lässigkeit.

Alfa, wie hast du dich verändert. Zeit, sich endlich von alten Klischees zu verabschieden und sich an neue Qualitäten zu gewöhnen. Sicher, der 156 ist gerade in der höchsten Leistungsstufe weit davon entfernt, ein nüchternes Nutzfahrzeug zu sein. Doch wer einem BMW M3 ein Fünkchen Vernunft zugestehen kann, für den ist der GTA ein durchaus bodenständiges Gerät. Das einfach funktioniert wie ein richtiges Auto. Nur besser.

Bremsen scharf wie eine Bärenfalle

Selbst beim Gewaltritt über das Hochplateau der Fahrphysik und entlang dem Grenzbereich erweist sich der GTA als solider Sattelträger. Der nicht nur macht, was ich erwarte, sondern auch das, was ich darüber hinaus erhoffe. Unspektakulär, unbeeindruckt, zuverlässig. Respekt verdient vor allem das mittlere Pedal. Von einer Bremse zu sprechen wäre zu banal.

Denn auf einen herzhaften Marschbefehl hin verbeißen sich die roten Brembo-Sättel in den Scheiben wie eine Bärenfalle im Bein eines unvorsichtigen Wanderers. Bleibt die Hoffnung, dass die Frontairbags schön brav in ihren Schatullen bleiben. Kommt bei dieser Perfektion nicht beinahe etwas Langeweile auf? Ich kann beruhigen: nein. Erstens zeigt der 156 GTA durchaus kleine Schwächen; wer mäkeln will, nennt die wenig gefühlsechte Lenkung und die überforderten Dämpfer, insbesondere an der Vorderachse. Und zweitens ist da noch die emotionale Anmache.

Unter dem GTA-Label tritt der 156 in athletischer Ästhetik auf. Sein Frontspoiler: mit saugstarken Maschengittern bestückt und von vorwitzigen Flaps eingerahmt. Seine Räder: filigrane 17-Zöller im Wählscheiben-Design, von ausgestellten Radläufen überdacht. Nur der klobigen Heckschürze mit dem markanten Diffusor fehlt die Eleganz. Schwamm drüber - ist immer noch besser als ein Heckflügel, der die betörende Linie versaut hätte.

Motorsound als Fest für die Ohren

Dafür ist der Innenraum ein Fest für die Sinne. Das Gestühl sitzt wie ein Neoprenanzug. Feinstes Rindsleder. Und dann der Stoff des Dachhimmels: Zu gern würde ich ihn ganz vorsichtig heraustrennen und zum Maßschneider tragen. Ungewohnt angenehm auch die Bedienung, die keine Opfer wie abgebrochene Fingernägel oder eine krumme Wirbelsäule verlangt. Alles ist da, wo es hingehört, passt und begeistert durch willige Funktion.

Unter der Haube gibt sich der 156 GTA nackt und schön, wie der Herr ihn schuf. Keine peinlichen Sichtblenden wie in anderen Motorräumen, installiert zur Abschreckung von Technik-Spannern. Sondern sechs verchromte Ansaugrohre, die schönste Verbindung zwischen Gasfabrik und Kraftwerk. Passend dazu die Musik, die das Triebwerk spielt. Muss man live hören, diesen Klang. Deshalb versuche ich gar nicht erst, ihn in gedruckten Worten zu vermitteln.

Nur so viel sei gesagt: Irre, was innerhalb der Geräuschgesetze legal ist. An die Adresse der Motorsound-Komponisten im Hause Porsche: Ihr solltet mal eure Stethoskope durchpusten, Jungs. Oder gleich einen Satz Mailänder Ohren anheuern. Noch mal aufs Gas - jawoll. Unendlich gierig. Jetzt weiß ich, woher die Italiener ihr Wort für Umdrehungen haben. Steht auf dem Tourenzähler - und dazu der passende Multiplikator: "Giri x 1000".

250 italienische Cavalli und 3,2 Liter

Bei 6200 Giri leistet der 3,2-Liter 250 Cavalli. Viel, aber immer noch 104 PS weniger als der Mercedes C 32 AMG. Kein fairer Vergleich - immerhin kostet der GTA fast 20.000 Euro weniger. Und der Frontantrieb verträgt nun mal nicht mehr. Gern hätte Alfa diesem Romeo einen Allradantrieb verpasst. Aber das vereitelt die Fiat-Normplattform. Erst der 156-GTA-Erbe wird 2005 mit allen Hufen scharren. Dann darf sich die süddeutsche Leistungsgesellschaft warm anziehen.

Üben wir uns also in Geduld. Und überlegen so lange, woher der Name stammt. Alleggerita - leicht übertrieben bei knapp anderthalb Tonnen Leergewicht. Die drei Lettern sind lediglich eine Würdigung an den ersten GTA, der das A wirklich verdient. Mit hageren 820 Kilo tänzelte er 1965 über die Waage. Klar deshalb, dass die greise Grazie mit der halb böse, halb dämlich glotzenden Mimik ein völlig anderes Wesen offenbart als der 156. Trotzdem mühen sich Alfas Marketing-Leute, Parallelen zwischen den Namensvettern zu zitieren.

Die nächstliegende wird verschwiegen, weil sie weitgehend unbekannt ist: Eigentlich war die Giulia Sprint GTA ebenfalls eine Limousine. Wie ihre Vorgängerin und ihr später Erbe. Geschichtsstunde. 1964: Die Giulia TI Super, auf der Straße einer der schnellsten Viertürer weltweit, erweist sich in der 1600er-Tourenwagenklasse als flügellahm. Carlo Chiti, bis 1961 Ferrari-Rennleiter und jetzt mit der Firma Autodelta Alfas Haustuner, knöpft sich den Sprint vor. Ziel: dem Coupé Pfunde zu nehmen und es per 500-Stück-Serie für die Klasse der viersitzigen Renner zu homologieren.

Geradeauslauf als theoretische Disziplin

Die Innenmaße des Fonds sind dabei streng vorgegeben. Mit der langen Dachlinie und der tiefen Rückbank wird das Reglement so eben erfüllt, bei der Stückzahl kräftig mit Schummelei nachgeholfen: Im Juli 1965 nehmen FIA-Kommissare im Werk Arese 250 Exemplare ab. Nach opulentem Lunch stehen dieselben Autos auf einem anderen Parkplatz. Die Kommissare addieren, gelangen zur vermeintlichen Gesamtstückzahl: 500 GTA. Im Handumdrehen entwickelt sich der GTA zu einem der erfolgreichsten Rennwagen, die je von Straßenfahrzeugen abgeleitet wurden.

Mit 1300- bis 2000-cm3-Motoren regnet es bis 1973 acht Europameister-Titel und 61 Meisterschaften insgesamt. Den Alfasud GTA aus Südafrika-Produktion (1981-84) ignorieren die Historiker, schwenken lieber zum 155 GTA von 1992. Das 400-PS-Monster, von Nannini und Larini pilotiert, trägt den großen Namen zu Recht: auch nahezu unschlagbar. Ende der Geschichtsstunde, zurück zum Familientreffen. Der Ur-GTA sieht auf den ersten Blick aus wie ein stinknormaler Serien-"Bertone". Erst die dürren Aluschlaufen, als Türgriffe im Einsatz, lassen den Leichtbau erahnen.

Die Akne-Reihen an den Blechkanten schaffen Gewissheit: Hier ist die Leichtmetall-Beplankung auf das Pressstahl-Korsett genietet. Räder und zahlreiche Motor-Gussteile bestehen aus Magnesium. Alleggerita auf die Spitze getrieben: der bloß einstufige Lüfterschalter. Der 1,6-Liter schlürft unappetitlich durch seine 45er-Weber-Vergaser, hustet mich unfreundlich an. Ganz vorsichtig die Kupplung lupfen - der Luftikus springt bockig nach vorn. Das Sperrdifferenzial macht Geradeauslauf zur theoretischen Disziplin, enge Kurven werden rigoros wegradiert.

Welch ein Erlebnis, welch ein Schmerz!

Die gut gemeinten Empfehlungen meiner Hände und Füße, mit denen sich der 156 eben lässig dirigieren ließ, wirken hier hilflos, fast lächerlich. Bei allem Respekt vor dem Alter: Der Sprint GTA will mit der Eisenklaue gepackt und geprügelt werden. Na warte, du Miststück, dir zeig ich's. Meine Finger biegen sich zu Enterhaken, ich trete nach dem Gaspedal. Die Strafe wirkt. Bei 4000 Giri geht die Post ab.

Und mit ihr eine phonetische Tortur: Hat mir jemand die Ansaugtrichter als Kopfhörer aufgesetzt? In zweierlei Hinsicht eindrucksvoll, wie das A seine Berechtigung belegt: Aah, welch Erlebnis! Und: Aah, was für ein Schmerz! Wer für diese tollwütige Sau damals den Gegenwert eines Opel Diplomat V8 zahlte, muss einen gewaltigen Reifen geraucht haben, denke ich. Selbst Ulrich Baumgarten stimmt mir zu. Er muss es wissen. Denn außer der weißen Waffe besitzt er noch vier weitere Ur-GTA.

Die erkaltende Technik der beiden ungleichen Artgenossen knackt und knistert in der Abenddämmerung. Der 156 dumpf und hohl - gedämpfte Moderne. Der Sprint hell und blechern - alleggerita pur. Fehlt nur noch die Antwort, wofür das A beim neuen GTA steht. Für Adrenalin, sagen die Alfa-Presseleute. Ich blättere im Brockhaus, finde das "Hormon des Nebennierenmarks, das den Sympathikus erregt". Ich habe von Medizin keine Ahnung und verstehe nur Bahnhof. Aber so viel ist klar: Das mit dem erregten Sympathikus trifft den Nagel auf den Kopf.

Technische Daten

Alfa Romeo 156 GTA V-Sechszylinder, vorn quer • je zwei oben liegende Nockenwellen • 4 Ventile pro Zylinder • Hubraum 3179 cm3 • Leistung 184 kW (250 PS) bei 6200/min • max. Drehmoment 300 Nm bei 4800/min • Sechsganggetriebe • Frontantrieb • ABS • rundum Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet • Reifen 225/40 R 17 91Y • Länge x Breite x Höhe 4430 x 1745 x 1402 mm • Tankinhalt 63 l • Leergewicht 1485 kg • Verbrauch 12,1 l Super auf 100 km • 0-100 km/h in 6,3 s • Höchstgeschw. 250 km/h (abgeregelt) • Preis 38.400 Euro

Alfa Romeo Giulia Sprint GTA, 1968 Reihen-Vierzylinder, vorn längs • zwei oben liegende Nockenwellen • Doppelzündung • Hubraum 1570 cm3 • Leistung 85 kW (115 PS) bei 6000/min • max. Drehmoment 142 Nm bei 3000/min • Fünfganggetriebe • Hinterradantrieb • Scheibenbremsen • Reifen 165 HR 14 (Serie), 195/60 HR 14 (Testwagen) • Länge x Breite x Höhe 4080 x 1580 x 1315 mm • Tankinhalt 46 l • Leergewicht 820 kg • Verbrauch 12 l Super auf 100 km • 0-100 km/h in 9,5 s • Höchstgeschw. ca. 200 km/h (Hinterachse 9:41) • Wert ca. 45.000 Euro

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