Aston Martin Atom trifft den Rapide

Aston Martin Atom – Rapide Aston Martin Atom – Rapide

Aston Martin Atom trifft den Rapide

— 10.07.2006

Vier gewinnt

Ohne den viertürigen Atom gäbe es Aston Martin heute wohl nicht mehr – in den 40er Jahren war er die einzige Hoffnung für die Rettung der Marke. Der jüngste Sproß der britischen Edelschmiede verfügt wieder über vier Türen, doch viel mehr haben die beiden nicht gemeinsam. Ein Vergleich der ganz besonderen Art.

Zwischen Atom und Rapide liegen 66 Jahre

Der Mann muß ziemlich begeisterungsfähig gewesen sein. David Brown, ein britischer Traktorenhersteller, wurde1946 durch eine Anzeige in der "Times" auf den klammen Autobauer Aston Martin aufmerksam. Daraufhin setzte er sich in das einzig verbliebene Firmenkapital, einen am 3. Dezember 1940 zugelassenen Viertürer namens Atom – und kurvte los. Das Ergebnis ist bekannt: Brown kaufte die Firma, baute fortan traumhafte Sportwagen und drückte ihnen seine Initialen auf. Dabei war – und ist – der Atom alles andere als ein typischer Aston Martin. Gebaut 1939/40, weiterentwickelt bis 1946, zu Kriegszeiten eines von nur 780 in England zugelassenen Privatautos.

Der damalige Aston-Martin-Chef Gordon Sutherland (Chefkonstrukteur: Claude Hill) nutzte den Prototyp als Privatwagen und sammelte mehr als 160.000 Kilometer Erfahrung. Sutherland, der dem Wagen seiner ungeheuren Schnelligkeit wegen den Namen Atom gab, war mit ihm seiner Zeit weit voraus – ganz besonders in Sachen Technik, Aerodynamik und Eleganz. Zumindest den Vorsprung durch Eleganz hat sich Aston Martin bis zum heutigen Tage bewahrt.

Mit Nachdruck beweist das der jüngste Viertürer Rapide, wie der Atom (vorerst) ein Einzelstück. So ein Coupé hatte die Welt noch nicht gesehen, bevor Firmenchef Ulrich Bez das Fünf-Meter-Auto auf der Detroit Motor Show Anfang 2006 enthüllte. Fließende Linien, stimmige Proportionen – laut Bez "der erste echte viertürige Sportwagen". Wahrscheinlich wird der Rapide es nicht schaffen, wie der Atom eine neue Ära einzuleiten. Dennoch verbindet die beiden Autos neben ihrer Exklusivität und der Anzahl der Türen auch ihr ausgefeilter Aufbau.

1940 waren die Autotester entzückt

Den Rahmen des Atom bildet ein patentiertes Geflecht aus vierkantigen Rohren, die das Dach mit einbeziehen. Die Aluminiumpaneele der Karosserie sind dort teilweise über den Rohren gekrümmt, teilweise festgeschraubt. Die Türen sind an der B-Säule angeschlagen. Was die Fachwelt 1940 besonders entzückte, ist die aerodynamische Form des Autos mit ihren in die Kotflügel eingelassenen Frontleuchten. Einen echten Kühlergrill gibt es nicht, der Atom bricht deutlich mit damaligen britischen Auto-Konventionen – und das auch unter der Alu-Haut: Arbeitet hinten eine Starrachse mit Blattfedern, sind die Räder vorn an Schraubenfedern und freitragenden Armen einzeln aufgehängt.

Die Autotester der 40er Jahre waren vom Fahrverhalten nahezu berauscht: "Ich fuhr noch nie ein Auto, das bei hohem Tempo und nasser Straße vertrauenerweckender war als der Atom", lobte 1942 ein englischer Kollege. Der Test läßt sich nicht wiederholen: Atom-Besitzer Tom Rollason rollt sein 1,9-Millionen-Euro-Baby bei Nässe nicht aus der Garage. Aber bei Trockenheit: In Kurven geht der Atom deutlich in die Knie, läßt sich aber mit recht großem Kraftaufwand am riesigen Lenkrad gut führen. Der DB1-Zweiliter-Vierzylinder überzeugt noch heute durch Laufruhe und zieht das 1,2-Tonnen-Auto mächtig an.

Gewöhnungsbedürftig dabei ist vor allem die elektromagnetische Schaltung: Vor dem Losfahren wird mit dem langen Schaltstock auf dem Getriebetunnel Vor- oder Rückwärtsfahrt gewählt (theoretisch kann der Atom gleichschnell in beide Richtungen fahren), die eigentliche Gangwahl findet durch einen kleinen Joystick links von der (in der Länge verstellbaren!) Lenksäule statt. Dabei muß noch nicht einmal die Kupplung getreten werden.

Der neue Viertürer basiert auf dem DB9

Der Rapide glänzt mit anderen Innovationen. Seine Existenz verdankt er vor allem der sogenannten Vertikal/Horizontal-Architektur (VH), erstmals verwirklicht beim DB9. Dieser Rahmen aus verklebten Aluminiumteilen läßt einerseits eine variable Länge und Breite des Rahmens zu (vertikal), andererseits kann er verschiedene Technologien aus dem Ford-Mutterkonzern (horizontal, zum Beispiel Sicherheit von Volvo) nutzen. Auch DB9 Volante und V8 Vantage bauen auf der VH-Plattform auf, die Aston Martin besonders die profitable Herstellung kleiner Serien erlaubt.

Der Rapide ist die erste Arbeit von Marek Reichmann, dem neuen Chefdesigner. Das Coupé ist 30 Zentimeter länger und 140 Kilo schwerer als der DB9, von dem auch 60 Prozent der verbauten Teile stammen. Praktikabilität war laut Lastenheft das höchste Gebot. Anders ausgedrückt: die gute Nutzbarkeit des Rückraums. Die kommt zum Tragen, wenn Passagiere in den hinteren Einzelsitzen mitfahren (eigene Klimazonenregelung, DVD-Bildschirme, per Bluetooth von hinten bedienbares Navigationssystem). Die hinteren Türen dienen aber auch der besseren Beladung des Kofferraums. Auf Knopfdruck lassen sich die Lehnen der Rücksitze einzeln umlegen und wieder aufstellen, womit bei Bedarf eine große, wenn auch nicht ebene Ladefläche entsteht.

Unter der Fronthaube arbeitet ein auf 480 PS erstarkter DB9-V12, der sich aber im einzigen bislang existierenden Showcar noch nicht nachhaltig ausprobieren läßt. Dafür funktionieren die Gimmicks – wie zum Beispiel das ultraleichte Polycarbonat-Dach – bereits einwandfrei: Per Fernbedienung kann der Fahrer zwischen transparentem Lichteinfall und milchiger Diskretion wählen. Und unter der Kofferraumabdeckung schlummern zwei Magnum-Flaschen Champagner. Die Sitzprobe im Fond fällt beim Rapide erfreulich erfolgreich aus: Auch wenn sich die Türen (noch) nicht weit genug öffnen lassen, kann ein Mensch durchschnittlicher mitteleuropäischer Größe durchaus kommod sitzen. Kaum zu spüren, daß man etwas höher als im DB9 logiert – es sind ganze drei Zentimeter.

Technische Daten und Fahrleistungen

Im Atom thront man vorn bequem hoch oben – solange man nur geradeaus fährt. In jeder Kurve rückt man dem Platznachbarn allerdings verdächtig nah auf den Pelz – kein Wunder: Erstens gibt es keine Seitenführung, und zweitens ist das Auto nur gut 1,5 Meter schmal. Auch die hinteren Atom-Einstiege sind sehr knapp bemessen, was die Faszination des Klassikers aber ebensowenig schmälert wie der minimale Fußraum im Fond.

Schließlich sollte man Aston Martin mit Viertürern mildernde Umstände einräumen: Ende der 30er Jahre gab es ein paar Exemplare vom 15/98, danach den Atom, dann die keilförmigen V8-Lagondas der 70er Jahre sowie ein paar Virage-Spezialanfertigungen aus der Neuzeit. Gemessen daran ist der Rapide auf jeden Fall ein großer Wurf. Ob er allerdings auch dem Coupé-Fan David Brown gefallen hätte, weiß man nicht. Manchmal sind sie ja komisch, die Briten.

Technische Daten Aston Martin Rapide: V12-Front-Mittelmotor, vorn längs • vier Ventile je Zylinder • Hubraum 5935 cm³ • Leistung 353 kW (480 PS) bei 6000/min • Hinterradantrieb • Sechsstufenautomatik • rundum Doppelquerlenker • rundum innenbelüftete Carbon-Scheibenbremsen • Länge/Breite/Höhe 5000/1888/1333 mm • Radstand 2990 mm • Leergewicht 1952 Kilo

Technische Daten Aston Martin Atom: Vierzylinder-Reihenmotor, vorn längs eingebaut • zwei Ventile pro Zylinder • Hubraum 1970 cm³ • Leistung 59 kW (80 PS) bei 4760/min • Hinterradantrieb • elektromagnetisches, halbautomatisches Cotal-Vierganggetriebe • vorn Einzelradaufhängung, hinten Starrachse mit Blattfedern • hydraulische Trommelbremsen • Räder 5.50x17 • Länge/Breite/Höhe 4430/1540/1500 mm • Radstand 2670 mm • Leergewicht 1220 kg • Tank 77 l • 0–100 km/h in zirka 19 s • Höchstgeschwindigkeit 169 km/h

Autor: Roland Löwisch

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