Abnahmefahrt im Aston Martin DB9

Aston Martin DB9 Aston Martin DB9

Aston Martin DB9

— 26.01.2004

Klare Ansage: Klassenkampf

Abnahmefahrt im Prototyp: eine wild-verwegene Jagd bis an den Grenzbereich, ein Erlebnis der außerordentlichen Art. Das Ziel von Aston-Martin-Lenker Ulrich Bez: Klassenprimus Ferrari das Wasser abgraben.

"Mister Äschdn Marddin" gibt Gas

Der Chef fährt selbst, und er lässt nichts anbrennen – Ehrensache. Der zweite Mann im Cockpit stirbt dabei tausend Tode – only the good ones die young. Die Bilder vor dem geistigen Auge erinnern an eine Raubkopie von "Colin McRae Rallye": das Leben als Videospiel. Ulrich Bez ist McRae, seine Playstation ist der neue Aston Martin DB9, und sein Opfer ist reif für die Letzte Ölung. Warum? Weil sich der Beifahrersitz des Prototyps nicht verstellen lässt, weil sich der Straßenverlauf nicht vorausahnen lässt und weil der Schwabe am kreisrunden Controller sich nicht davon abbringen lässt, die Sau rauszulassen.

"Merken Sie, wie der Motor gierig am Gas hängt, ansatzlos hochdreht und nach dem Schalten sofort wieder Anschluss findet?" Ich merke es, denn meine Magengrube entwickelt sich langsam, aber sicher zum Epizentrum aller Übelkeiten. Der Mann, den sie auf der Insel "Mister Äschdn Marddin" nennen, offeriert verbales Valium: "Im Umkreis von Gaydon kenne ich jede Kurve, jede Kuppe und fast jedes Schlagloch." Ihr Wort in Gottes Ohr, Boss.

Wir machen eine unangesagte Abnahmefahrt im neuen DB9, der ab April bei den Händlern steht. Der Wagen mit dem Kfz-Kennzeichen KS03 HJF ist ein klassischer Muletto: Elektrik teilweise ohne Funktion (kein ESP!), Qualität und Ausstattung nicht repräsentativ (dunkles Holz links, helles Holz rechts), Marken- und Modellbezeichnung zur Tarnung abgeklebt. Der Dauerläufer, der erst ein Zehntel seines Langstreckenpensums von 120.000 Meilen abgespult hat, ist einer von 93 Prototypen. "Es gab Jahre, da liefen hier nicht einmal halb so viele Autos vom Band", bemerkt Ulrich Bez und nimmt für einen kurzen, wohltuenden Augenblick den Fuß vom Gas.

Front-Mittelmotor-Layout und Leichtbau

Der DB9 soll mit 155.000 Euro zehn Prozent mehr kosten als der rund 5000-mal verkaufte DB7. Eine Preisklasse darüber rangiert der 236.460 Euro teure Vanquish. Eine Stufe darunter macht 2005 der V8 Vantage seine Aufwartung, der mit knapp 100.000 Euro in der Liste stehen dürfte. Wenn man die Volante-Cabriolets und die besonders potenten GT-Varianten dazurechnet, kommt Aston Martin mittelfristig auf eine Jahresproduktion von 5000 Einheiten. "Wir sind jetzt eine echte Sportwagen-Manufaktur", sagt Bez und presst sich an einem Mercedes-Benz Sprinter vorbei. "In wenigen Jahren wird man dieses Unternehmen mit Ferrari vergleichen können – aber wir werden dann noch schneller sein und alles daransetzen, in diesem Markt den Ton anzugeben."

Im Gegensatz zu Ferrari oder Porsche vertrauen Bez und die Briten auf ein innovatives Front-Mittelmotor-Layout und auf modernen Leichtbau. "VH" heißt die neue Matrix, die vertikale Elemente (die Karosserie in drei Größen) und horizontale Elemente (die technischen Inhalte) auf einen hochflexiblen gemeinsamen Nenner bringt. Sobald 2007 oder 2008 der Vanquish-Nachfolger anläuft, werden sich alle AM-Modelle dasselbe Baustein-Prinzip teilen. Die wichtigsten Fixpunkte sind das Transaxle-Layout, die Doppelquerlenker-Radaufhängung, die Elektronik-Plattform sowie der in Radstand, Länge, Breite und Höhe variable Aluminium-Aufbau.

"Der DB9 geht fast so gut wie der Vanquish, stellt aber nicht so hohe Anforderungen an den Fahrer", doziert Mister Bez und dreht den zweiten Gang bis 7500 Touren hoch. Ein paar Atemzüge später geht auch dem dritten die Luft aus, und wir nehmen mit gut 150 km/h Kurs auf einen blinden Linksknick. Während mein Körper versucht, sich im Bermudadreieck zwischen Gurt, Sitz und Fußraum einzuspreizen, spielt der Kopf vom Drift bis zur Intensivstation ein halbes Dutzend Szenarien durch. Am Ende ist es halb so schlimm: Der Mann am Volant steigt rechtzeitig in die Brembo-Eisen, das Auto hält sauber die Spur, und ich verleihe mir im Stillen das Prädikat "schlechtester Beifahrer der Welt".

Englischer Gutsherrenstil neu interpretiert

Mit der Zeit lernt man, flach zu atmen, Pulsschlag und Adrenalinfluss zu koordinieren, den Blutdruck von der Querbeschleunigung zu entkoppeln und nicht jede Schrecksekunde in die Sprachmelodie einfließen zu lassen. Wie ein guter Hausarzt versteht es auch Dr. Bez, seinen Patienten zu beruhigen: "Weder die Motorleistung noch die Höchstgeschwindigkeit definieren die Qualität eines Sportwagens, sondern die Fahreigenschaften. Die wichtigste vertrauensbildende Maßnahme ist eine klare Rückmeldung: Das Auto darf nichts unterschlagen, aber es darf auch nicht überreagieren."

Mit diesen Worten setzt der Chef den Blinker und steuert den nächsten Parkplatz an. Zwischenspiel mit Ansage: Der Meister erklärt sein Werk. Die Führung beginnt im Cockpit, das den englischen Gutsherrenstil neu interpretiert und mit transparenten Instrumenten, einer matt-kühlen Alu-Mittelkonsole und dem Nebeneinander von offenporigem Holz und behutsam gegerbtem Leder willkommene Zeitgeist-Akzente setzt.

Danach steigen wir aus. Der Maestro lässt seine Hände sprechen, erklärt Flächen und Fugenverläufe, hebt gelungene Karosserieübergänge hervor und weist auf die wenigen Vorserienmängel hin. Die beiläufige Bemerkung, dass sich alle drei Aston demnächst zum Verwechseln ähnlich sehen, wird mit einer kurzen Geste weggewischt: "Das ist im Straßenbild wirklich kein Thema – 2005 treten wir den Beweis an."

Gefühl der relativen Schwerelosigkeit

Ulrich Bez ist ein ruheloses Energiebündel, ein fast schon pedantischer Perfektionist, der es sich manchmal selbst nicht recht machen kann. An diesem Tag moniert er unter anderem die quietschenden Bremsen, eine schlecht eingepasste Schalterreihe, die gelbe statt weiße Instrumentenbeleuchtung, die zu kleine digitale Tachoanzeige und die noch nicht ganz perfekte Getriebe-Software. Wer sich um jedes Detail selbst kümmern will, dem läuft spätestens am frühen Nachmittag die Zeit davon – sorry und auf Wiedersehen im Hauptquartier.

Mit einsetzender Dämmerung bekommt das Ross einen neuen Reiter, der hinter dem Drei-Speichen-Lenkrad erfreulicherweise deutlich mehr Platz hat als im Vanquish. Gestartet wird auf Knopfdruck, geschaltet wird entweder vollautomatisch oder mit den Zeigefingern. Der Sechsliter-V12 mobilisiert 450 PS und 570 Newtonmeter. Das reicht, um in 5,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h zu beschleunigen und 300 km/h schnell zu sein. Doch der erste Versuch misslingt: Zu viel Gas und zu wenig Gefühl aktiviert die Traktionskontrolle, die uns schnarrend die Leviten liest.

Der DB9 imponiert auf Anhieb durch seine behände Gangart und durch die innere Ruhe. Statt kopflastig und defensiv seine Bahnen zu ziehen, wirkt das Alu-Coupé aufmerksam, trittsicher und reaktionsschnell. Schon bald stellt sich ein überlegenes Gefühl der relativen Schwerelosigkeit ein, denn man taucht mit diesem 1670 Kilo leichten 2+2-Sitzer immer wieder in ein Paralleluniversum ein, in dem für Beschleunigung und Verzögerung ebenso eigene Gesetze gelten wie für Traktion und Straßenlage.

Genuss ohne Reue, Kür ohne Pflicht

Das in die extrem steife Karosserie eingeklinkte Breitspur-Chassis hält selbst auf Waschbrettpisten unbeirrbar die Spur. Die direkte Lenkung ist ein mitteilsames Präzisionsinstrument, die flinken Schaltwippen teilen den Drehmomentkuchen in bedarfsgerechte Portionen, das Gaspedal dirigiert als herrlich linearer Taktstock die opulente Zwölftonmusik, die Bremse erlaubt im Teamwork mit den 19-Zoll-Bridgestones sogar kleine Fluchten in die Grauzone der virtuellen Realität.

Andere Sportwagen fordern den Fahrer heraus, stellen ihn permanent auf die Probe, machen müde, arbeiten ihn auf. Nicht so der DB9. Er ist Genuss ohne Reue, Kür ohne Pflicht, intensives Erleben ganz ohne Filter. Back at the ranch, empfängt uns der Chef mit siegessicherem Blick: "Dieses Auto bringt uns genau dorthin, wo die Musik spielt." Yes, Sir! Vor allem dann, wenn man selbst in die Speichen greifen darf – und nicht passiv beis(chw)itzen muss.

Technische Daten • V12 -Front-Mittelmotor, längs eingebaut • vier Ventile je Zylinder • Hubraum 5935 cm3 • Leistung 331 kW (450 PS) bei 6000/min • maximales Drehmoment 570 Nm bei 5000/min • Hinterradantrieb • Sechsstufenautomatik • rundum Doppelquerlenker • rundum innenbelüftete Scheibenbremsen, vorn geschlitzt • Reifen 235/40 ZR 19 vorn, 275/35 ZR 19 hinten • Räder 19J x 8.5 vorn, 19 J x 9.5 hinten • Länge/Breite/Höhe 4268/1875/1271 mm • Radstand 2717 mm • Leergewicht 1812 kg • Kofferraum 172 l • Tankinhalt ca. 75 l • 0–100 km/h in 5,1 s • Höchstgeschwindigkeit 300 km/h • Preis ca. 155.000 Euro

Autor: Georg Kacher

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