Was für ein Erfolg: Über 2,5 Millionen A3 hat Audi seit 1996 verkauft. Was für ein Druck für den Neuen. Der soll mindestens genauso erfolgreich sein. Und das bei starker Konkurrenz. Denn der kompakte Ingolstädter trifft nicht nur auf einen frischen BMW 1er – der sich besser verkauft denn je. Im Herbst 2012 rollt Mercedes eine radikal erneuerte A-Klasse in den Markt, im Winter kommt der Meister des abonnierten Erfolgs in der Kompaktklasse: der neue Golf. Mit Citroën DS4 und Volvo V40 kriegt es der neue A3 zudem mit talentierten Charakterdarstellern aus Frankreich und Schweden zu tun. Audi kann der Konkurrenz gelassen entgegensehen. Der neue A3 erfüllt die hohen Erwartungen fast ohne Abzüge. Der Grund: Selten wurde ein Auto außen so unauffällig erneuert, während gleichzeitig Motoren und Karosserie auf den neuesten Stand gebracht wurden. Die Basis legt der neue "Modulare Querbaukasten" (MQB) des VW-Konzerns. Der erlaubt eine günstigere Fertigung, leichtere Karosserien und fasst die Technik unter der Motorhaube kompakter zusammen.

Im Überblick: Alle Tests zum Audi A3

Ein großes Auto ist der A3 innen deshalb nicht. Auf der Rückbank möchten Zweimetermänner nicht von Flensburg bis Garmisch fahren. Zu knapp sind Kopf- und Beinfreiheit auf der tief montierten Rückbank. Abgesehen davon bringt der A3 seine Passagiere komfortabel unter. Sorgfältig ausgewählte und penibel eingepasste Bauteile, fein klickende Schalter, Leichtigkeit und Präzision in der Handhabung – hier hat Audi die Ansprüche schon im Vorfeld hoch gehängt. Auch außen: Präzision. Satt steht er da, mit scharfer Schulterlinie, im Detail verfeinert. Keine Revolution, wie sie Mercedes mit der A-Klasse wagt. Losfahren. Im Hinterkopf die Versprechen von Audi – Dynamik, Effizienz – und die abgespeicherten Eindrücke der Konkurrenten, vor allem des BMW 1ers. Der gilt bisher als Fahrdynamik-Maßstab, ist dank Heckantrieb das Präzisionsinstrument der Kompaktklasse. Audi hat aufgeschlossen, indem man in Ingolstadt einen ähnlichen Weg ging wie BMW: Komfort addiert, ohne Fahrschärfe zu verlieren.

Ein Fortschritt ist die neue, elektromechanische Lenkung. Sie arbeitet weniger leichtgängig als rückmeldungsaktiv. Weil die Elektrik – anders als eine Hydraulikpumpe – nur beim Lenken arbeitet, spart der Servomotor nebenbei Sprit. Theoretisch. Denn während erster Testfahrten auf mallorquinischen Landstraßen gab es kaum ein gerades Stück Straße, das die Lenkung zu einer Pause gezwungen hätte. Dafür haben die schmalen, gewundenen und geschundenen Inselwege einen Vorteil: Sie decken schlecht abgestimmte Fahrwerke ohne Gnade auf. Beim A3 haben sie sich umsonst zu allen möglichen Gemeinheiten verabredet: Manche Kurven ziehen sich zu, ein paar hängen lässig nach außen, andere ziehen und hängen. Wenn eine sich zuziehende Serpentine nun besonders fies hängt, kommt bestimmt ein Radfahrer oder ein Bus um die Ecke. Kein Problem, der A3 stoppt sicher. Wir brauchten sie nicht, aber gut zu wissen und erstmals in einem Auto: die Multikollisionsbremse. Käme es zu einem Unfall mit ausgelösten Airbags, würden die Bremsen arretiert. Das soll ein Weiterrollen und damit eine Folgekollision verhindern.

Im Video: So fährt der neue Audi A3

Auch die Schlaglöcher, Bodenwellen und Spurrinnen können dem neuen A3 wenig anhaben. Gut, der Vorgänger war anfangs zu hart abgestimmt. Ein Fehler, den Audi bei der aktuellen Generation vermied. Straff, doch kommod kompensieren Federn und Dämpfer Nachlässigkeiten des Straßenbaus. Mit einer Einschränkung: Das Ambition-Sportfahrwerk stellt derbe Querfugen kommentarlos durch. Eine bessere Alternative ist das Adaptivfahrwerk Magnetic Ride (1200 Euro, Ambition: 980 Euro). Metallpartikel im Öl der Stoßdämpfer und eine Magnetspule verstellen die Härte der Stoßdämpfer schneller, als Sie auf eins zählen können. Die Einstellungen "Auto" und "Comfort" federn komfortabel, ohne zu wanken. Sport passt, wenn die Straße eben und der Ehrgeiz des Fahrers hoch ist. Für die Optik legt Magnetic Ride die Karosserie um 15 Millimeter tiefer. Zum Start gibt es das Einstellfahrwerk für den 2.0 TDI und den 1.8 TFSI. Den Wahlschalter Drive Select gibt es für alle. Drive Select verändert die Charakteristik von Gaspedal und Klimaanlage, verlegt die Schaltpunkte der Doppelkupplungsautomatik. Auch Magnetic Ride und der Abstandsregeltempomat arbeiten per Drive Select mit einstellbaren Kennlinien.

Dynamischer wirkt der A3 nun auch. Präzise lässt er sich durch Kurven zirkeln, bleibt lange neutral und jederzeit berechenbar. Zartes Untersteuern kündigt den Grenzbereich an, das ESP zupft den A3 sachte auf die richtige Linie. Speziell auf kurvigen Straßen sind die leichtere Karosserie und die verbesserte Gewichtsverteilung spürbar. Die Vorderachse rückte vier Zentimeter weiter nach vorn; das verringert die Last dort und die Trägheit beim Einlenken. Kurz: Kurven machen richtig Spaß. Auch wenn der modulare Baukasten die Produktion verbilligt, an den Kunden gibt Audi die Ersparnis nicht direkt weiter. Je nach Modell kostet der Neue 150 bis 1100 Euro mehr. Die endlich serienmäßige Klimaanlage relativiert den Aufschlag, bisher waren 1450 Euro für eine Klimaautomatik fällig, jetzt sind es 550 Euro. Sparen lässt sich eher im Betrieb, Audi verspricht im Schnitt einen zwölf Prozent niedrigeren Verbrauch.

Die Konkurrenz: Mercedes A-Klasse trifft BMW 1er

Sparsamstes Modell wird ab Herbst der 1.6 TDI mit 3,8 Liter Normverbrauch bei 99 Gramm CO2. Zum Modellstart im August sind zwei Benziner und ein Diesel im Angebot. Die vorläufige Basis mit 1,4 Liter Hubraum und 122 PS kennen wir aus dem A1. Der 1,8-Liter-Benziner der Baureihe EA 888 ist aus A4 und A5 bekannt. Im A3 ist die dritte Generation des 888 zum ersten Mal quer eingebaut. Kombinierte Saugrohr-Direkteinspritzung, ein wasserumspülter Abgaskrümmer und die Ventilsteuerung Valvelift sind Kennzeichen dieser Ausbaustufe. Mit reinrassiger Direkteinspritzung und zwei Liter Hubraum steckt dieser Motor unter anderem im Golf GTI. Auch der A3 soll 2013 den Zweiliter bekommen – ist schließlich eine Audi-Entwicklung. Vorher kommt der S3. Auch mit zwei Liter Hubraum, aus denen etwa 280 PS quellen werden. Bis dahin gibt der 1.8 TFSI das Spitzenmodell.

Für sich betrachtet, macht der 1.8 einen guten Job, bringt sogar etwas Feuer in die Bude. Doch lichterloh brennt's hier nicht, alles läuft in geregelten, kultivierten Bahnen ab, nicht einmal der Sound entflammt den Fahrer. Doch wie gesagt, es ist noch Raum für einen S3, dem schneller als bisher ein RS 3 folgen wird. Beschlossen ist dieser zwar noch nicht, doch der Erfolg des bisherigen RS 3 dürfte die Entscheidung leicht machen. Vernünftig und ab Start zu haben: der 2.0 TDI. Er ist von Grund auf neu konstruiert, leistet 150 PS, läuft dank zweier Ausgleichswellen vibrationsarm und leise. Eine geräuschdämmende Zwischenfolie in der Frontscheibe beruhigt die Fahrgastzelle zusätzlich. Ruhig grummelnd entfaltet der Diesel seine Kraft, zieht subjektiv mindestens so gut wie der 180-PS-Benziner. Beide Maschinen sind ein Beispiel dafür, dass sich Benziner und Diesel angleichen. Vorbei die Zeiten ruppiger Leistungsentfaltung nach dem Erst-nichts-und-dann-alles-Prinzip früher TDI-Tage.

Vorschau: So kommt der neue Golf

Routiniert und gleichmäßig schaufelt der Zwo-null seine Kohlen aus dem Keller. Mit der Wucht von 350 Newtonmetern zieht er, wie es früher nur ein Achtzylinder konnte. Bleibt dabei sparsam. Ein ECE-Normwert von 4,1 Litern steht auf dem Papier. Bei der zügig und zu großen Teilen bergauf bewegten quattro-Variante zählte der Bordcomputer 7,5 Liter, beim 1.6 TDI waren es 6,3. Den kleinen Diesel – im Prinzip aus diversen Konzernmodellen bekannt – reicht Audi im Herbst nach. Wir fuhren ihn vorab, und er macht einen guten Eindruck. Ruhig, spontan, bescheiden treibt er den A3 an. Reichen am Ende 105 PS für den Ingolstädter? Ja, danke, es genügt. Die Anschlüsse des leicht und präzise schaltbaren Sechsganggetriebes passen, und die Übersetzung ist nicht zu lang. Starker TDI und quattro bieten Fahrspaß und Traktion, erhöhen aber auch das Gewicht. Wodurch sich die relative Leichtigkeit des A3 etwas verliert. Ein schwerer Brocken ist er jedoch nicht, im Fall des Basismodells (1.4 TFSI, 122 PS, 1175 Kilogramm) feilten die Entwickler 80 Kilo ab.

Die Kofferraumklappe schließt mit einem ähnlich satten Geräusch, wie es von den Portalen alter Mercedes-Limousinen zu hören ist. Der Kofferraum bietet neben Klassenüblichem nette Lösungen für den Alltag. Der Boden kann in zwei Höhen fixiert werden, maximiert entweder das Kofferraumvolumen oder schafft ein Zusatzfach. Klappnasen links und rechts halten den Boden aufgestellt, so können beidhändig flache Kleinigkeiten im Zusatzfach verschwinden. Die 365 Liter Volumen erweitern umgeklappte Lehnen auf 1100. Das entspricht in etwa dem bisherigen Sportback. Doch der kommt ja noch. Für Menschen mit mehr Platzanspruch. Weitere Infos und viele Bilder zum neuen Audi A3 finden Sie oben in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen Daten und Tabellen gibt es im Online-Heftarchiv als PDF-Download.