Audi A4 TDI – BMW 320d – MB C 220 CDI

Gebrauchtwagen-Vergleich Audi A4 1.9 TDI Gebrauchtwagen-Vergleich Audi A4 1.9 TDI

Audi A4 TDI – BMW 320d – Mercedes C 220 CDI

— 02.12.2003

Ganz gesund ist keiner

Sie sind nobel, teuer und strahlen mit dem Image ihrer größeren Brüder – feiner kann man in der Mittelklasse kaum fahren. Doch ihre Technik ist nicht frei von Problemen.

Vorsicht, Audi-Zahnriemen

Sie begeistern ganze Bevölkerungsschichten, vom aufstrebenden Jungdynamiker bis zum rüstigen Rentner. Von Audi A4, BMW Dreier und Mercedes-Benz C-Klasse geht der Glanz der großen Klassen aus, ohne deren Kosten zu verursachen. Und als Diesel mit 130 (A4), 136 (BMW) oder 143 PS (Mercedes-Benz) sind sie obendrein wirtschaftlich, wenn mal längere Strecken anstehen.

Allerdings sollte möglichst nichts kaputtgehen, doch gerade da haben die deutschen Premium-Produkte kleine Schwächen. Beginnen wir mit dem Audi: Seine Achillesferse heißt Zahnriemen, trotz hoher Ausfallraten hält Audi an dieser Art des Nockenwellenantriebs fest. In den1,9-Liter-TDI-Motoren muss er außerdem die Pumpe-Düse-Einspritzung betätigen, die 2050 Bar Druck erzeugt. Das braucht Kraft, beansprucht den Riemen. Wenn da mal die Spannung nicht stimmt, weil die Spannrolle ausgeleiert ist oder auch nur Öl auf den Riemen getropft ist, gibt es Bruch im Motor.

Bei BMW oder Mercedes-Benz kann dies nicht passieren, sie benutzen Ketten. Die laufen gut geschmiert vom Motoröl und halten erfahrungsgemäß mindestens 250.000 Kilometer. Wogegen der Zahnriemen des Audi alle 90.000 Kilometer erneuert werden soll (V6 TDI und alle TDI ab Modelljahr 04: 120.000 km) – wenn die Werkstatt dran denkt.

Achtung, BMW-Turbolader

Dennoch ist auch der Motor des BMW nicht frei von Schwächen: Wie bei allen jüngeren Turbodieseln kann der Turbolader auseinander fliegen, wobei die Trümmer den Motor meist stark beschädigen. Dieses Phänomen wird übrigens von Motorenentwicklern auf illegales Chiptuning zurückgeführt, bei dem die Turbinenräder fast immer mit Überdrehzahlen betrieben werden. Problem ist nur, dass sich Chiptuning mit normaler Werkstattausrüstung nicht immer nachweisen lässt.

Trotzdem sollte sich heutzutage jeder Gebrauchtdiesel-Kunde die Tuningfreiheit im Kaufvertrag bestätigen lassen und vielleicht vor dem Kauf mal den Fehlerspeicher des Motorsteuergeräts in der Werkstatt auf Indizien überprüfen lassen. Auch dann, wenn es sich um die C-Klasse handelt, die ja eher von gesetzten Herrschaften bewegt wird. Obwohl gerade sie etwas mehr Schwung gut vertragen könnte, denn trotz höchster Leistung kommt der CDI am langsamsten in Fahrt.

Dafür läuft er am kultiviertesten, außer leisem Dieselklopfen ist kaum etwas zu vernehmen. Der BMW ist kaum lauter, schickt aber leichte Vibrationen ins Lenkrad. Und der Audi hört sich eigentlich eher wie ein Lagerschaden an. Außerdem federt er etwas steif. Das krasse Gegenteil ist der Mercedes-Benz, der im Vergleich dazu wie ein fliegender Teppich wirkt. Guter Kompromiss: der BMW, der exakt lenkt und gut federt.

Hoppla, Mercedes-Einspritzpumpen

Dafür plagt den Bayer anderes Übel: Bei nachlassender Lenkpräzision und Klopfgeräuschen ist wieder mal ein Austausch der ausgeschlagenen Vorderachsgelenke zu empfehlen. Zusätzlich stört die Schüttelneigung der Lenkung. BMW hat deshalb diverse Änderungen vorgenommen und jedes Mal behauptet, nun sei sie weg – ohne Erfolg. Uns sind Dreier aus 2002 bekannt, deren Lenkrad bei jedem Tritt auf die Bremse kurz nach links oder rechts zuckt. Das nervte schon beim Vorgänger.

Audi ist da lernfähiger. Die Ingolstädter haben die anfällige Vorderachse des ersten A4 gründlich überarbeitet – Klagen sind nun passé. Bei der C-Klasse tritt Achs-Ärger ohnehin erst bei Taxi-verdächtigen Kilometerleistungen auf, nur gelegentlich schlagen die scheinbar leicht unterdimensionierten Spurstangen aus. Dafür scheint sich beim Benz ein Desaster mit den Bosch-Pumpen der Common-Rail-Einspritzung anzubahnen: Der AUTO BILD-Kummerkasten füllt sich mit Beschwerden über diese Teile, betroffen ist fast immer der 220er, auch in der E-Klasse. Erst Mitte 2002 wurde das Problem mit besseren Pumpen aus der Welt geschafft.

Dagegen gleichmäßig über alle drei Marken verteilt: gelegentlicher Elektronik-Ärger wie dunkel bleibende Anzeigen im Audi, unbewegliche Schiebedächer und Fenster im BMW oder als Blinker arbeitende Nebelscheinwerfer im Mercedes-Benz. Da kann sich die Begeisterung über die dynamische Mittelklasse schon mal verflüchtigen, wenn nach Ablauf der knappen Garantie- oder Gewährleistungsfristen von zwei Jahren (bis 31. 12. 2000: ein Jahr) das teure Premium-Produkt öfter in der Werkstatt steht als auf der Straße fährt.

Audi A4 TDI: Historie, Schwächen, Kosten

Modellgeschichte 11/94 Einführung des A4 als Nachfolger des Audi 80 10/00 Modellwechsel auf den aktuellen A4. Zweiliter (130 PS), 1,8-l-Turbo (150 PS) oder Dreiliter-V6 (220 PS) und 1,9-l-TDI (130 PS) oder 2,5-l-TDI (180 PS) 3/01 1,6-l-Benziner mit 102 PS 6/01 Avant und 1,9-l-TDI mit 100 PS, 2,5-l-TDI mit 155 PS 8/01 2,4-l-V6 mit 170 PS 5/02 1.8 T mit 163 PS 3/03 S4 mit 4,2-l-V8 (344 PS).

Schwachstellen • Zahnriemen der TDI-Motoren ist anfällig, verzeiht keine Fehler bei Spannung und Wechselintervall • Zündanlage ist die häufigste Pannenursache, Grund sind Probleme mit den Einzelzündspulen der ruhenden Zündspannungsverteilung • Elektronik spinnt gelegentlich, gibt dann Fehlalarme über die Kontrollleuchten • in hartnäckigen Fällen blockiert die Wegfahrsperre, oder es kommt zu Fehlern in der automatischen Klimaanlage • Luftmassenmesser versagt relativ häufig, spürbar an mangelnder Motorleistung und steigender Rauchentwicklung.

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Audi A4 1.9 TDI, 96 kW/130 PS, Bj. 2000. Karosserieteile schlagen bei Audi ins Kontor, auch der Auspuff kostet.



Modellempfehlung Audi A4 1.9 TDI (96 kW/130 PS)

Steuer/Schadstoffklasse: 262 Euro im Jahr/Euro 3 Testverbrauch: 5,8 l Diesel (Werksangabe 5,6 l) Versicherung: Vollkasko (20/1000 Euro SB) 1051 Euro, Teilkasko (35/300 Euro SB) 428 Euro, Haftpflicht (15) 808 Euro (ONTOS-Jahrestarife für Regionalkl. Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: nach Anzeige, etwa 250 bis 500 Euro Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 34 Prozent vom Neupreis, danach jährlich um 1400 Euro Verlust (Verkaufspreis).

BMW 320d: Historie, Schwächen, Kosten

Modellgeschichte 5/98 Einführung des E46. Benzinmotoren: 318i (118 PS), 320i (150 PS), 323i (170 PS) und 328i (193 PS). Ein Zweiliter-Diesel (136 PS) 1/99 316i mit 1,9-l-Motor (105 PS) 9/99 Neuer touring und neuer Dreiliter-Diesel (184 PS) 6/00 330i mit 231 PS ersetzt 328i 9/00 Allradantrieb für Dreiliter-Benziner und -Diesel sowie den neu eingeführten 325i (192 PS) 9/01 Facelift, geänderte Scheinwerfer und Stoßfänger. 3/05 Einführung des E90

Schwachstellen • Vorderachse war schon beim Vorgänger E36 ein Dauerthema, auch der E46 zeigt frühzeitig Verschleiß an den Kugelköpfen der Trag- und Führungsgelenke • außerdem neigt die Lenkung zum Schütteln, was diverse Änderungen an Lenksäule und Bremsanlage nach sich zog • Bremsanlage leidet häufig an verzogenen Scheiben, viele Kunden bemängeln auch zögerliches Ansprechen bei Nässe • Elektronik ist gelegentlich störanfällig, dann treten Probleme an der Wegfahrsperre auf sowie sonstige Startschwierigkeiten • Innenausstattung ist grundsätzlich sehr gut verarbeitet, nur vereinzelt wackeln Sitze oder verursacht das Schiebedach Geräusche.

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel BMW 320d, 100 kW/136 PS, Baujahr 2000. Der BMW ist vor allem bei den Verschleißteilen genügsam, auch die Karosserie-Artikel verlangen keine allzu großen Investitionen.



Modellempfehlung BMW 320d (100 kW/136 PS)

Steuer/Schadstoffklasse: 276 Euro im Jahr/Euro 3 Testverbrauch: 5,9 l Diesel (Werksangabe 5,7 l) Versicherung: Vollkasko (26/1000 Euro SB) 1994 Euro, Teilkasko (35/300 Euro SB) 428 Euro, Haftpflicht (16) 847 Euro (ONTOS-Jahrestarife für Regionalkl. Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: nach Anzeige, etwa 200 bis 400 Euro Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 38 Prozent vom Neupreis, danach jährlich um 1200 Euro Verlust (Verkaufspreis).

MB C 220 CDI: Historie, Schwächen, Kosten

Modellgeschichte 3/00 Einführung der aktuellen C-Klasse als Nachfolger des W 202 als C180 (129) PS, C 200 Kompressor (163 PS), C 240 (170 PS), C 320 (218 PS), C 200 CDI (115 PS), C 220 CDI (143 PS) und C 270 CDI (170 PS) 1/01 Neues T-Modell (Kombi) 3/02 C 180 Kompressor, 143 PS 7/02 Allradantrieb 4Matic für C 240 und C 320 9/02 Neuer Benzin-Direkteinspritzer C 200 CGI (170 PS).

Schwachstellen • Turbolader hat vereinzelt Schwierigkeiten gemacht, problematisch ist das Verkoken der verstellbaren Turbinenschaufeln bei überwiegend zaghafter Fahrweise • Einspritzanlage ist bei den Dieselmodellen wegen zahlreicher Defekte der Common-Rail-Hochdruckpumpe ins Gerede gekommen • Elektronik arbeitet für Mercedes-Benz-Verhältnisse bemerkenswert unzuverlässig, provoziert außer Startproblemen auch Lichtausfälle bei Nacht oder Versagen der Anzeigeinstrumente • Verarbeitungsqualität ist grundsätzlich gut, gelegentlich lösen sich aber Türdichtungen oder versagt die Sitzhöhenverstellung.

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Mercedes-Benz C 220 CDI, 105 kW/143 PS, Baujahr 2000. Bei den Verschleißteilen kommen die Taxi-Gene durch – sie sind preiswert. Im Gegensatz zu Motor und Blech.



Modellempfehlung Mercedes-Benz C 220 CDI (105 kW/143 PS)

Steuer/Schadstoffklasse: 304 Euro im Jahr/Euro 3 Testverbrauch: 6,5 l Diesel (Werksangabe 6,2 l) Versicherung: Vollkasko (21/1000 Euro SB) 1159 Euro, Teilkasko (33/300 Euro SB) 321 Euro, Haftpflicht (15) 808 Euro ONTOS-Jahrestarife für Regionalkl. Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: nach Anzeige, etwa 200 bis 400 Euro Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 33 Prozent vom Neupreis, danach jährlich um 1500 Euro Verlust (Verkaufspreis).

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