Eigentlich hätte das hier ein erbarmungsloser Vergleich zwischen Nissan, Audi und Mercedes mit Ruhm für den Sieger und gebührender Schmach für den Rest werden sollen. Dass es dazu nun nicht kommt, hat zwei Gründe. Den einen kennt nur Mercedes, die sich recht plötzlich dazu entschlossen haben, ihren SLS GT bis nächstes Frühjahr in die Garage zu sperren. Grund Nummer zwei hat auch was mit kalten Füßen zu tun, ist weiß und liegt recht stur auf deutschen Rennstrecken herum. Die neue Idee kommt uns an einem Montagmorgen und zündet, weil es anderswo noch welche gibt, die sich nicht vor dem Winter fürchten. Und hallo, die Truppe könnte schlechter gecastet sein! Die vier kreisen in einem Orbit von 420 bis 625 PS und leben Drehmomente vorzugsweise auf allen vieren aus – was jedoch nur auf den ersten Blick als Gemeinsamkeit erscheint. Will heißen: Allrad haben sie alle, der Antrieb macht den Unterschied.

Überblick: Alle News und Tests zum Bentley Continental GT

Bentley Vergleichsweise klassisch verlegt ihn Bentley durch den GT Speed. Motor vorn, Getriebe dahinter und anschließend ein Torsendifferenzial, das den Kraftfluss zwischen Front und Heck verzweigt. Strukturell ist das nichts großartig anderes als das, was Audi einst dem VW Iltis ausbeinte; Unterschied nur, dass inzwischen nicht mehr nur Traktion, sondern auch die Fahrdynamik gesteigert werden muss. 60 Prozent seiner 800 Newtonmeter schiebt er deswegen direkt ins Heck, mit den verbleibenden 40 pumpt er sich die Backen auf. Oder bildhafter formuliert: vorn zieht der muskuläre Gegenwert eines BMW 530i, von hinten biegt ein 740i die Radien nach. Audi Selbst der R8 V10 Plus hat kaum mehr in der Hinterhand, obwohl seine Kraftverteilung schon stark Richtung Heckantrieb kippt. Anders als beim einstigen R8 GT, der sich mit Corsa-Pirellis und Gewindefahrwerk auf Augenhöhe mit dem GT-R brachte, montiert Audi dem ziviler abgestimmten Plus Sportreifen werksseitig einstweilen noch nicht. Ein Mittelmotor dreht 540 Newtonmeter ins Getriebe hinter sich, das mindestens 70 Prozent davon direkt auf die Hinterachse spreizt. Den Rest jagt es mitten durchs Kurbelgehäuse zu einer Lamellenkupplung, die aus Balancegründen vorn sitzt und regulär lediglich 15 Prozent der Drehmomentproduktion in den Vortriebskreislauf klinkt. 

Überblick: Alle News und Tests zum Nissan GT-R

Nissan Noch einen ganzen Tick flexibler verkraftet sich der Nissan. Im normalen Leben arbeitet er schlicht als Hecktriebler, bei niedrigen Reibwerten treibt er kurzfristig aber bis zur Hälfte seiner 632 Newtonmeter nach vorn durch. Verteilergetriebe, Sperre und Doppelkuppler pflanzt man als Gegengewicht zum Frontmittelmotor transaxial in die Hinterachse. Besonders ist jedoch nicht das Prinzip, sondern das, was die Elektronik daraus macht. Sensoren greifen permanent Parameter an G-Kraft-Messer, Fahrwerk und Antrieb ab, errechnen, was gleich passiert, und liefern die Drehmomentpakete entsprechend an die Räder aus. Porsche Mit Magie hat auch das zu tun, was Porsche dem Cayenne zwischen die Wellen hext. Zwar puzzelt er seine Antriebsteile wie der Bentley eher konventionell zusammen, statt starr verteilt er die Kraft jedoch variabel zwischen den Achsen. Dass er gut ums Eck gehen würde, war abzusehen; wie gut, im Leben nicht. So sehr sich die schmalen Sträßchen auch winden, wilde Haken schlagen, ihn immer tiefer ins Fichtelgebirge wickeln und urplötzlich fiese Wellen zwischen die Räder grätschen, sie bekommen ihn einfach nicht abgeschüttelt. Vorn dehnt sich ein Achtzylinder 420 PS aus 4806 Kubik, die Vorderreifen spuren jedem winzigen Zupfer am Lenkrad hinterher, während das Torque-Vectoring-System das Heck Newtonmeter für Newtonmeter in die Kurve biegt.