Sieben Jahre währt die durchschnittliche Laufzeit eines Automodells in Deutschland, dann steht in der Regel schon ein neu konstruierter Nachfolger im Startblock. Zur Lebensmitte spendiert der Hersteller meist ein mehr oder weniger umfangreiches Facelift, das Frische für die zweite Halbzeit verleihen soll. Für Audis Mittelklasse-SUV Q5 läuft also bislang alles nach Drehbuch: Debüt im November 2008, nun die Modellpflege. Rein äußerlich unterscheiden den Neuen nur Marginalien vom Vorgänger. Der nun dem aktuellen Familiengesicht entsprechende Kühlergrill mit den abgekanteten oberen Ecken dürfte noch das prägnanteste Erkennungszeichen sein. Darüber hinaus gibt's leichte Änderungen an Scheinwerfern, Rückleuchten und Stoßfängern – das war's. Gut für die Besitzer des Vor-Facelift-Modells, die nun kein "altes" Auto fahren müssen. Das wird erst in drei Jahren passieren.

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Doch ganz so einfach haben es sich die Ingolstädter natürlich nicht gemacht, die wesentlichen Neuerungen stecken nämlich unter der Karosserie. Um bis zu 15 Prozent sparsamer sollen die jetzt ausnahmslos aufgeladenen Motoren ihre Arbeit verrichten. Ein Teil der Ersparnis geht auf das Konto der elektromechanischen Servolenkung, die den Verbrauch allein um bis zu 0,3 Liter pro 100 Kilometer drücken soll. Zudem lässt sich mit ihr der Spurhalteassistent Active Lane Assist (510 Euro Aufpreis) realisieren, der den Fahrer bei Bedarf mit sanften Lenkeingriffen auf den rechten Weg zurückführt. Der Pilot profitiert aber auch ganz direkt: Die E-Lenkung arbeitet sehr präzise, mit ausreichender Rückmeldung, und sie lässt das fahrfertig immerhin bis zu zwei Tonnen schwere Mittelklasse-SUV überaus handlich erscheinen. Das nun für alle Versionen serienmäßige Stopp-Start-System soll weitere 0,3 Liter Sprit pro 100 Kilometer einsparen.

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Dass der 143 PS leistende Basisdiesel nach ECE-Norm um fast einen Liter genügsamer geworden ist, verdankt er jedoch in erster Linie dem Verzicht auf die angetriebene Hinterachse – was als willkommenen Nebeneffekt den Einstiegspreis um 2000 Euro senkt. Diese im positiven Sinne abgespeckte Version erfüllt bereits alle in einen Q5 gesetzten Erwartungen: Die Fahrleistungen sind subjektiv vollkommen ausreichend, die Sechsgangschaltung geht leicht von der Hand, der Federungskomfort ist, auch und gerade mit der 17-Zoll-Basisbereifung, vorzüglich. Und Feldwege wie verschneite Straßen meistert auch der Fronttriebler problemlos, geeignete Reifen vorausgesetzt. Wer hingegen doch mal ins Gelände abbiegen möchte oder öfter einen Anhänger zu ziehen hat, sollte zu einer der anderen Motorisierungen greifen, die allesamt den hochwertigen Permanentallrad samt selbstsperrendem Mittendifferenzial und heckbetonter Drehmomentverteilung mitbringen.

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Die 177-PS-Version des 2.0 TDI bildet hier ein stimmiges Paket aus ernst zu nehmender Geländetauglichkeit, ansprechenden Fahrleistungen und guter Ökonomie. Nochmals spürbar kraftvoller, kultivierter und dabei kaum durstiger geht der Dreiliter-Diesel (245 PS) zu Werke. Seine Anschaffung schlägt jedoch mit fast 10.000 Euro mehr zu Buche; ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das beim 2.0 TDI Quattro 2150 Euro Aufpreis kostet, ist hier allerdings serienmäßig verbaut. Das Selbstzünder-Programm wird vom SQ5 gekrönt, dem ersten Sportmodell von Audi mit einem Dieselmotor. Bringt man die S-Modelle gewohnheitsmäßig mit großvolumigen, acht- oder zehnzylindrigen Ottomotoren in Verbindung, so reichen dem SQ5 sechs Öl verbrennende Töpfe à 500 Kubikzentimeter sowie zwei Turbolader, um standesgemäße 650 Newtonmeter Maximaldrehmoment zu erzeugen. Den angemessenen Klang zur großen Kraft generieren Soundaktuatoren an den Endschalldämpfern – per Menü einstellbar, bauschen sie den eher flauen Dieselsound zu täuschend echtem V8-Geblubber auf.

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Die Werksangabe von 5,1 Sekunden für den Null-hundert-Sprint scheint beim Tritt aufs Gaspedal realistisch, die abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wird flink erreicht. Mit seiner 30 Millimeter tiefer liegenden Karosserie und dem straffen Fahrwerk flitzt der Zweitonner erstaunlich behände um Kurven und begeistert mit einem überaus präzisen Handling. Bei langsamer Fahrt rollt der SQ5 etwas steifbeinig ab, insgesamt geht der Federungskomfort jedoch in Ordnung. Im Gegensatz zum Doppelkuppler 3.0 TDI, auf dem der SQ5 letztlich basiert, vertraut Audi beim Topmodell wegen seines hohen Drehmoments auf eine kompetent schaltende Achtstufen-Wandlerautomatik, die sich im Sport-Modus sogar zu trocken-harten Gangwechseln aufschwingt. Der SQ5 hat sich das Audi-Sportabzeichen also redlich verdient; er ist der Zehnkämpfer unter den S-Modellen, verknüpft Top-Fahrleistungen mit geringem Verbrauch, gutem Platzangebot sowie hoher Alltags- und Wintertauglichkeit. Der geforderte Grundpreis von 58.500 Euro erscheint in Relation zum S4 (54.900 Euro) nicht einmal so unanständig.

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Werfen wir einen Blick auf die Ottomotoren. Beim Zweiliter geht einem das Wort "Basismotorisierung" nur schwer über die Lippen, denn hier werden immerhin 225 PS aufgefahren. Mit einem Maximaldrehmoment von 350 Newtonmetern steht der 2.0 TFSI sehr gut im Futter, schiebt schon aus niedrigen Drehzahlen kraftvoll an und macht so den ausstattungsbereinigt um 4300 Euro teureren, nur im oberen Drehzahlbereich spürbar stärkeren Dreiliter-Kompressorbenziner fast überflüssig. Zudem ist der 2.0 TFSI – zumindest mit dem gut funktionierenden Handschaltgetriebe – 120 Kilogramm leichter, was sich positiv auf Handling und Verbrauch auswirkt. Die Kombination aus Zweiliter-Turbobenziner (211 PS) und 40-kW-Elektromotor erzeugt im Q5 hybrid eine kurzzeitige Systemleistung von 245 PS. Das dann anliegende Gesamtdrehmoment von 480 Newtonmetern bringt den Hybrid souverän in Fahrt – leider aber nicht so sparsam, wie wir es von der aufwändigen und teuren Technik erwarten. Bei gemäßigter Fahrt dokumentierte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 10,2 Liter Super.

Rein elektrisches (An-)Fahren ist in der Praxis nur mit äußerst sensiblem Gasfuß und für eine kurze Strecke möglich, dann schaltet sich der Verbrennungsmotor ein, um für Vortrieb und eine volle Batterie zu sorgen. Wie bei der Konkurrenz ist die Hybridtechnik auch hier eher etwas für Technikfans, die den Boost-Effekt des Elektromotors mehr schätzen als das begrenzte Einsparpotenzial dieser Übergangstechnologie auf dem langen, steinigen Weg zur reinen Elektromobilität. Oben in der Bildergalerie haben wir die wichtigsten Infos zu Karosserie, Ausstattungen, Motorisierungen und Extras zusammengefasst. Den kompletten Artikel mit allen Daten und Tabellen gibt es im Online-Artikelarchiv als PDF-Download.