Von Jan Horn Wie paradox: Weil die Pole schmelzen, können dicke Schiffe jetzt quer durchs Nordmeer schippern, anstatt die 8000 Kilometer Umweg durch den Suezkanal zu machen. Der dadurch eingesparte Treibstoff hilft angeblich, den Klimawandel zu verlangsamen. Geht's noch? Aus dem tiefsten Absurdistan kommen auch die deutschen SUV-Topmodelle Audi Q7 V12 TDI und Porsche Cayenne Turbo S. Eigentlich stammen sie von Geländegängern ab, haben allerdings Monstermotoren unter der Haube, die ihnen Fahrleistungen auf Sportwagen-Niveau erlauben. Sie sind unsagbar teuer und mit völlig unzeitgemäßen Trinksitten geschlagen. Rund 14 bis 17 Liter rauschen alle 100 Kilometer durch die Einspritzdüsen. Nur gut, dass diese beiden Supertanker in so homöopathischen Dosen verkauft werden. Sonst hätten die Umweltengel einiges zu tun.

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500 PS holt Audi aus dem Q7 . So viel Bums gibt es selbst in der TDI-Welt nur, wenn Hubraum und Zylinderzahl stimmen. Bei Audi sind es satte sechs Liter in zwölf Pötten. Macht ungeschlagene 1000 Newtonmeter Diesel-Drehmoment. So etwas toppen im Grunde nur Laster. Teurer geht’s bei 132.400 Euro ebenfalls kaum. Porsche kommt mit dem Cayenne dran vorbei. Für 133.971 Euro spendiert der schwäbische Lust-Laster aber auch einen 4,8-Liter-V8-Benziner mit Biturbo. Macht 550 PS und "immerhin" 750 Nm Drehmoment. Klingt annähernd ausgeglichen – ist es aber nicht. Den Sprint auf 100 liefert der Porsche in weniger als fünf Sekunden ab, der Audi lässt sich hier sechs Zehntel mehr Zeit. Allerdings beschreibt es der Begriff Sprint kaum. Denn diese Boliden explodieren beim Tritt aufs Gaspedal. Brutaler Schub trifft totale Traktion – eigentlich hört das mächtige Schieben erst bei Höchstgeschwindigkeit auf. Dabei schafft der mächtige Porsche tatsächlich 280 Sachen, Audi bremst seinen weißen Riesen bei 250 km/h elektronisch ein.

Der über zwei Tonnen schwere Porsche fühlt sich fast leichtgewichtig an

Kleiner, aber feiner Unterschied: Der Audi schnauft mit dem Stapellauf stets erst einmal tief durch die Turbolader, bevor sich die gesamte TDI-Wucht über die Straße hermacht. Der Porsche peitscht ebenfalls mit schier unerbittlichem Nachdruck davon – und zwar ab Standgas bis zur Höchstdrehzahl, die gefühlt doppelt so hoch liegt wie beim Audi Q7 V12 TDI. Das wirkt elastischer, homogener – noch aufregender. Dabei klingt der Audi trotz sonorer TDI-Nagelgrundlage fast genau so satt und spektakulär wie der deutlich giftiger am Gas hängende Porsche. Der könnte, unter Dampf gesetzt, allerdings mehr gieriges Ansaugschlürfen übermitteln. Es würde schließlich auch akustisch die klare Rangfolge beim Kurvenräubern wiedergeben. Hier hat der gefühlt doppelt so schwere Q7 keine Chance gegen das Wiesel-Wunder aus Zuffenhausen. Das soll ein 2,4 Tonnen schwerer Porsche sein? Fast schon leichtgewichtig fühlt sich das beim Lenken und beim Richtungswechsel an.

Alles per Stabilisatorregelung und Aktivfahrwerk herbeigetrickst. Aber es funktioniert. Gegen den kopflastigen Audi-Pottwal wirkt der Cayenne wie ein jugendlicher Seehund. Entsprechend aufgeregt arbeitet die Federung. Speziell die steifen 21-Zoll-Reifen kosten Komfort, zittrig rollt der Cayenne über Querfugen. Die feinfühlige Lenkung tröstet ein wenig darüber hinweg. Audi glänzt mit feiner Federung und irritiert mit rigorosem ESP. Schiebt der Bursche erst mal über die Vorderräder, zwickt die Elektronik ordentlich in die Fettschicht des Q7 – in seine kurveninnere Hinterradbremse. Beim Bremsen zeigt Porsche Kernkompetenz. Wie ein Sportwagen ankert der Cayenne – bis zu 2,60 Meter früher als das Audi-Schiff. Der Grund heißt: Keramik. Dieser Stoff steckt in den Scheiben des Turbo S. Porsche verlangt dafür gleich happige 8711 Euro für die standfeste Anlage. Aber bei derartig dicken Pötten sind das ja nur kleine Fische.

Wie die beiden Dickschiffe im Vergleich abgeschnitten haben, erfahren Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Heftarchiv.