März 1980, Genfer Salon, Geburt einer Legende, die heute ehrfürchtig Uri genannt wird und die eigentlich hätte Carat – Coupé-All-Rad-Antrieb-Turbo – heißen sollen. Vier Scheinwerfer vorn verraten einen der frühen Vertreter des Audi quattro. In den Radhäusern wohnen geschmiedete Füchse, im Innenraum stecken die Funktionstasten wie Legosteine am Instrumentenschacht, hinter dem riesigen Lenkrad, das er sich wie den Motor vom Audi 200 borgt, lugen erst schmuck lose Runduhren, später die grellen Leuchtbalken des berühmten Mäusekinos hervor, und um einen herum ist alles derart großmütig mit Knarzkunststoff, plüschigem Zebravelours und flusigem Teppich belegt, dass einem beim Öffnen der federleichten Türen erst mal das herbwürzige Flair aus Omas Stube entgegenmufft.

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Audi Quattro
Die Ur-Version bringt es auf zahlreiche WM-Siege. Seiner absoluten Endstufe S1 gelingt nur noch einer.
Bild: Ronald Sassen
In jungen Jahren kommt er mit 200 PS klar, später werden es 220 sein; rund sieben Sekunden braucht er bis 100, einen kleinen Bruchteil seiner zwölfjährigen Amtszeit fürs Unsterblichsein und nur Tage, um den Heckantrieb fast gänzlich aus den Ruhmeshallen der Rallyewelt zu rotten. Dort tobt mittlerweile die Gruppe B. 1982 macht der quattro Audi zum Weltmeister und die Französin Mouton um ein Haar gleich mit. Fahrertitel folgen für Mikkola und Blomqvist in den zwei Jahren darauf ebenso wie 1984 eine zweite Marken-WM. Die gedemütigte Konkurrenz reagiert mit vogelwilden Ablegern kreuzbraver Kleinwagen, Audi wiederum mit einem radikalisierten quattro, der schließlich, kurz bevor er in seinem eigenen Wahnsinn verglühen wird, noch zum Flügelmonster S1 mutiert. 200 von ihm müssen auf die Straße, so will es damals die Homologation, 24 mehr sind es am Schlus.

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Audi Sport Quattro
Audi sport quattro heißt er offiziell, seine Fans werden aber immer nur ganz lieb gemeint "Kurzer" sagen.
Bild: Ronald Sassen
Audi sport quattro heißt er offiziell, seine Fans werden aber immer nur ganz lieb gemeint "Kurzer" sagen. Das Beeindruckende an ihm sind damals jedoch nicht die gut 200 000 D-Mark, die ihn preislich mal eben in den Orbit eines Ferrari Testarossa katapultieren, sondern die Tatsache, dass er stets ein konventionelles Auto bleibt. Während seine Rivalen bereits hemmungslos mit Gitterrohrrahmen und Kunststoffkarosserien hantieren, bestialisch aufgeladene Mittelmotoren in Autos schrauben, in denen sonst grundöde Vierzylinder nölen und ein eigentlich grenzenloses Regelwerk bis weit über seine Grenze dehnen, ist er bis zu seinem Ende nichts großartig anderes als das, wonach er aussieht: eine muskulösere, im Radstand beschnittene und damit gelenkigere Variante des eher sperrigen quattro Coupé.Irgendwo unter Ingolstadt hat der Mythos überlebt, gewartet, um, 30 Jahre nachdem er begann, noch mal hochzukochen. Das quattro concept ist das längst überfällige Danke an seine Ahnen. Fünfzylinder-Turbo, dreizehnhundert Kilo, Permanentallrad – so war es, und so muss es wieder sein. Den Motor spendet der TT RS, geschaltet wird, wie sich’s gehört, von Hand, und als Grundgerüst dient das Skelett eines RS 5, dem sie – zu Ehren des Kurzen – fünfzehn Zentimeter aus dem Rückgrat trennen. Überhaupt tut er alles, um dazuzugehören. Röhrl und Geistdörfer haben ihre jeweiligen Einstiege signiert, die Bedientasten flankieren wie ganz am Anfang wieder den Instrumentenschacht, und dazwischen lugt ein LCD hervor, das gekonnt mit der wilden Lightshow des späten quattro 20V reminisziert. Mehr Fotos aus drei quattro-Epochen sehen Sie oben in der Bildergalerie.