Vergleich: Audi R8 V10 gegen Praga R1

Audi R8 V10 Plus/Praga R1: Vergleich

— 08.04.2013

Der Teufel fährt Praga

Im Vergleich mit dem 550 PS starken Audi R8 tritt der Praga R1 den Beweis an: Leistung ist für Sportwagen nicht alles. Ein Vergleich auf der Rennpiste.

Es ist kalt. Saukalt sogar. Und es stinkt erbärmlich. Nach Benzin, Öl und verbranntem Reifengummi. Renn-Atmosphäre auf dem Slovakia-Ring, 40 Kilometer östlich von Bratislava. Laut ist es auch. Mit unrundem, sägendem Motorlauf wärmt sich der Praga R1 für ein Duell mit dem Audi R8 V10 Plus auf. Der was? Praga? Nie gehört? Keine Sorge, wir bis vor ein paar Wochen auch nicht. Da hatte sich die kleine slowakische Rennwagen-Marke bei uns gemeldet. Ob wir nicht Lust hätten, als erste Autozeitschrift ihr Erstlingswerk zu testen.

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Der Praga hat lediglich 210 Vierzylinder-PS, er wiegt allerdings auch nur knapp 600 Kilogramm.

Nach drei Jahren Entwicklung ist der R1 fertig: ein einsitziges Gefährt, auf der Rennstrecke angeblich schneller als renommierte Supersportwagen. AUTO BILD wäre nicht AUTO BILD, wenn wir nicht a) sofort zugesagt hätten und b) es nicht hätten nachprüfen wollen. Denn dass der Praga mit seinem 210-PS-Vierzylinder Autos abledern soll, die 300 PS mehr leisten, klingt trotz des niedrigen Gewichts von unter 600 Kilogramm mehr nach Marketing-Getöse als nach Fakten. Während andere Kleinserien-Hersteller schnell mal zurückrudern, wenn wir ihre Aussagen überprüfen wollen, bleiben die Praga-Leute entspannt. Einen Audi R8 V10 Plus zum Vergleich mitbringen? Klar. Den handgeschnitzten Praga-Prototyp im Renntempo bewegen? Mit Vergnügen. Rundenzeiten messen? Bitte, sehr gern. Doch die ersten Runden gehören dem erst kürzlich überarbeiteten R8. Audi verpasste ihm 25 PS zusätzlich, macht nun 550 Pferde. Außerdem wanderte das alte sequenzielle Getriebe ins Museum. Stattdessen sortiert nun ein modernes Doppelkupplungsgetriebe die Gänge ebenso schnell wie geschliffen.

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Der Audi R8 sieht zwar aus wie ein kompromissloser Sportler, ist aber mehr schneller Reisewagen.

Alles graue Theorie, sobald der Audi-Benutzer den Zündschlüssel dreht. Der Zehnzylinder, bei Tochter Lamborghini zu Kraft und Stimme gekommen, schreit kurz auf und verfällt dann in einen runden Leerlauf. Vollgas. Der Motor dreht kreischend und blitzschnell in den roten Bereich bei 8400 Umdrehungen. Klack, nächster Gang. Ganz ohne Zugkraftunterbrechung schießt der Audi mit brachialer Kraft über die Strecke. Dank den Keramikbremsen schön spät vor der ersten Kurve anbremsen und einlenken. Mit kalten Reifen untersteuert der Audi fast wie ein Fronttriebler. Erst wenn das Gummi nach ein paar Kilometern auf Temperatur gekommen ist, kommt er mit dem Heck – aber überraschend leicht beherrschbar und gutmütig. Vor allem lang gezogene Kurven liegen dem R8. Für enge Biegungen ist er trotz Aluchassis zu schwer und schiebt in Richtung Kurvenaußenrand. Auf dem Rennkurs zeigt sich: Der Audi sieht zwar aus wie ein kompromissloser Sportler, ist aber mehr schneller Reisewagen.

Die Federung ist vergleichsweise sensibel abgestimmt, die Heizung pustet warme Luft in den perfekt verarbeiteten Innenraum, das Leder hat Handschmeichel-Qualität, aus den Boxen des dänischen Sound-Spezialisten Bang & Olufsen säuselt wohltemperierte Musik. Davon sollte man sich allerdings nicht täuschen lassen. Der Audi schafft den 5922 Meter langen Rennkurs in respektablen 2:25,79 Minuten. In der Boxengasse wartet aber schon der Praga. Federleicht schwingt die kleine Flügeltür in Richtung Himmel. Hier einsteigen? Für Schlangenmenschen kein Problem. Alle anderen erwartet ein mühsamer Abstieg in den nur 97 Zentimeter flachen Renner. Rechter Fuß über den hohen Schweller auf den Sitz, langsam den linken nachziehen. Gleichzeitig beide Beine unter dem winzigen Lenkrad in den Fußraum einfädeln, den Oberkörper drehen – und den Kopf nicht am Dach anstoßen. Fallen lassen. Puh, passt.

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Klare Sache für den Kleinen: Der Praga R1 nimmt dem Audi R8 auf der Renstrecke zwölf Sekunden ab.

An losfahren ist trotzdem noch nicht zu denken. Die Mechaniker nehmen die Fahrzeugnase ab, passen die Pedalerie an. Dann noch den Sechspunktgurt anlegen. Hört sich harmlos an, schraubt dich aber so unnachgiebig in die knüppelharte Sitzschale aus Carbon, dass du kaum noch Luft bekommst. Tür schließen. Übersicht? Gleich null. Los geht’s. Oder besser: soll losgehen. Denn die Rennkupplung verhindert selbst für Profis geschmeidiges Anfahren. Zwischen Abwürgen und Losschießen mit durchdrehenden Reifen liegen nur wenige Millimeter Pedalweg. Nur hoppelnd setzt sich der Praga in Bewegung. Zum Glück braucht der R1 die Kupplung nur zum Start. Erst mal in Bewegung, lassen sich die Gänge des geradverzahnten Getriebes ohne Kuppeln wechseln. Einfach die Schaltwippen hinter dem Lenkrad ziehen – krack, der nächste Gang ist drin. Wie lange das wohl hält? Das ist im engen Cockpit allerdings die geringste Sorge.Der von Renault Sport zugelieferte Motor brüllt ohne jegliche Dämmung nur wenige Zentimeter hinter dem Ohr des Fahrers. Der ist ohne Stöpsel schon vor der ersten Kurve taub. Erst ab 5000 Umdrehungen geht die Post ab – und bei 7000 ist schon wieder Schluss. Ein reinrassiger Rennmotor, der den Praga und seinen Passagier derartig durchvibriert, dass die Straße vor den Augen zittert und verschwimmt.

Vor der ersten Kurve heißt es Mut beweisen. Viel Mut. Denn Praga ist ein "AerodynamicCar". Heißt konkret, dass du gefühlt immer viel zu schnell fahren musst, damit der Abtrieb den Sportwagen auf die Straße drückt. Und so schreit dein Gefühl breeeeeeemsen – während der Verstand Vollgas befiehlt. Das kann doch nicht gut gehen? Doch, denn der Praga saugt sich am Asphalt fest, klebt selbst an schnell gefahrenen Kuppen auf der Strecke. Unbeirrt und neutral folgt er jedem noch so winzigen Lenkradeinschlag, als ob physikalische Grenzen in der kleinen Slowakei nicht gelten. Nach ein paar Kurven ohne Abflug fasst du dann doch Vertrauen in den R1, und der Spaß kann beginnen. Kaum zu glauben, dass der leichte Ost-Renner nicht vergnügungssteuerpflichtig ist. Die Bremspunkte verschieben sich – auch dank profilloser Slick-Reifen – immer weiter Richtung Kurveneingang. Selbst ohne ABS blockieren die Räder nicht. Mit ein wenig Gewöhnung purzeln dann auch die Rundenzeiten. Am Ende bleibt die Stoppuhr bei 2:13,02 Minuten stehen. Der Praga ist über zwölf Sekunden schneller als der Audi. Hart erarbeiteter Ruhm. Kalt ist hier niemandem mehr.

Autor: Stefan Voswinkel

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