Audi RS6 Audi RS7 Audi S8

Audi RS 6/Audi RS 7/Audi S8: Vergleich

— 29.03.2016

Audi max

Kombi, Limousine oder Fließheck – in welcher Karosserie setzt sich Audis 605 PS starker Top-V8 am besten in Szene? RS 6, RS 7 und S8 im Vergleich.

Fragt man einen Motorenentwickler, so gelten 500 Kubikzentimeter Einzelzylindervolumen als Idealmaß für einen Pkw-Hubkolbenmotor. Hochgerechnet auf ein V8-Aggregat kommen wir so auf vier Liter Hubraum. Jetzt noch an jede Zylinderbank einen Turbolader geklemmt, und fertig ist der vielleicht beste Kompromiss, um einerseits immer strengeren CO2-Vorgaben nachzukommen und auf der anderen Seite die leistungshungrige Kundschaft nicht zu verprellen. Der Vierliter-Biturbo-V8 bietet eine sehr große Schnittmenge aus zahlreichen zuwiderlaufenden Anforderungen: Er ist relativ kompakt und leicht, auf dem Prüfstand schön sparsam und auf der Straße schön schnell – denn sein Potenzial reicht bis weit über 600 PS.

Drei Audi mit Biturbo-V8 im Vergleich

Das Herz der drei Audis ist groß und kraftvoll

Der Muskel der starken Audis: Aus vier Litern Hubraum holt der Biturbo-V8 605 PS und 700 Nm.

Und so schwört neben dem VW-Konzern (seit 2012) auch Mercedes-AMG seit vergangenem Jahr auf den Vierliter-Biturbo. Wie für AMG, dort hatte der Vorgänger noch stolze 6,2 Liter Hubraum, ist der Vierliter auch für Audi im Prinzip ein Downsizing-Aggregat, denn er ersetzt zum einen den 4,2-Liter-Sauger, der 1992 im Audi V8 debütierte und sich – natürlich beständig weiterentwickelt – vor einem Jahr mit RS 4 und RS 5 in den wohlverdienten Ruhestand verabschiedete. Gleichzeitig beerbt der 4.0 TFSI den V10-Brocken, der bis 2010 die Modelle RS 6 und S8 befeuerte. Doch diese Art von Downsizing lassen wir uns gefallen: In den Performance-Modellen von RS 6 und RS 7 sowie im S8 Plus pumpen die Lader das Aggregat auf gewaltige 700 Nm und 605 PS auf. Der monetäre Performance-Aufschlag gegenüber den regulären, 560 PS leistenden RS-Modellen beträgt 6000 Euro und inkludiert ferner 21-Zoll-Räder, Karosserieakzente in Titanoptik sowie Ledersitze mit spezieller Wabensteppung. Etwas anders verhält es sich beim S8: Hier leistet das Ausgangsprodukt "nur" 520 PS, und der große Sprung zum 605 PS starken S8 Plus kostet entsprechend stattliche 28.000 Euro. Die Bezeichnung RS 8 vermied Audi dabei ebenso wie allzu dickes sportliches Make-up – es wäre der distinguierten Klientel wohl zu krawallig. Selbst der dezente Carbon-Heckspoiler wird nur auf Wunsch montiert.

Am Lausitzring zeigen die Ringträger, was in ihnen steckt

Kombi, Fließheck und Stufenheck: RS 6 Avant, RS7 Sportback und S8 in Formationsfahrt.

Um herauszufinden, in welcher Karosserieform sich der deftige Motor am besten in Szene setzen kann, haben wir Kombi, Fließheck und Stufenheck-Limousine zur Strecke gebracht. Genauer: zum Dekra Test Center am Lausitzring im südbrandenburgischen Klettwitz. Das 5,8 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsoval mit seinen beiden Steilkurven bietet die besten Voraussetzungen, um die Beschleunigung der drei Boliden bis 300 km/h reproduzierbar zu ermitteln. Um überhaupt in solche Sphären vorzudringen, muss bei den RS-Modellen allerdings das Dynamikpaket Plus zu 14.000 Euro Aufpreis gebucht werden, das die Höchstgeschwindigkeit auf wiederum abgeregelte 305 km/h anhebt. Das Paket beinhaltet ferner Keramikbremsen, hinteres Sportdifferenzial, Dynamiklenkung sowie das schlaue Dämpfersystem Dynamic Ride Control. DRC reduziert Aufbaubewegungen, indem je zwei sich diagonal gegenüberliegende Stoßdämpfer über Ölleitungen miteinander verbunden sind und von je einem zentralen Ventil gesteuert werden. Bremst man beispielsweise in einer Linkskurve, bewirkt DRC eine stärkere Abstützung vorn rechts, was das Eintauchen und die Seitenneigung spürbar verringert.

Ein Artikel aus AUTO BILD SPORTSCARS

Der S8 Plus darf schon ab Werk 305 km/h rennen, auch Keramikbremse, Sportdifferenzial und Dynamiklenkung sind im stolzen Grundpreis von 145.200 Euro bereits enthalten. Beim Fahrwerk beschreitet er hingegen seinen eigenen Weg – den der komfortablen Luftfederung, mit adaptiven Dämpfern zwar, aber ohne DRC-System. Und so schwebt die große Sportlimousine förmlich über den Dingen, verliert dabei aber nie die Bodenhaftung. Einzig die schweren 21-Zöller nagen etwas am Abrollkomfort, insgesamt ist der S8 Plus jedoch ein Paradebeispiel für ein schnelles, komfortables Reiseauto, dem man nach 500 Kilometern am Stück frisch wie ein Gänseblümchen entsteigt.

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Mit dem S8 hat Audi den sanften Reisesportler im Programm

Gebremster Schaum: Der S8 gibt sich etwas zahmer als seine Brüder – unsportlich ist er aber nicht.

Seine Lenkung ist indirekter übersetzt als bei den angriffslustigen RS-Brüdern, sein Auspuffsound stärker gedämpft, das ESP nicht vollständig deaktivierbar und der Handschaltmodus der Achtstufen-Wandlerautomatik kein echter. Unsportlich ist der S8 Plus deswegen aber noch lange nicht. Da seine Rohkarosserie komplett aus Aluminium besteht, ist er trotz wesentlich größerer Grundfläche kaum schwerer als ein RS 6 oder RS 7. Wie diese verfügt er über einen Allradantrieb mit grundsätzlich heckbetonter Drehmomentverteilung (40:60) und zentralem Sperrdifferenzial. Das aktive hintere Differenzial tut ein Übriges, und so lenkt der S8 mit warmen Reifen agil und untersteuerfrei ein, zirkelt mit der unerhörten Leichtigkeit eines Kompaktwagens durch Kurven und hängt auf Wunsch auch noch das Heck raus. Wer nun standhaft auf dem Gas bleibt, kann das "Rest-ESP" glatt überfahren und den Allraddrift in die Länge ziehen.
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Für einen Zweitonner geht der RS 7 erstaunlich gut ums Eck

Querverkehr: Mit der schieren Kraft und deaktiviertem ESP lässt sich der RS 7 schön im Drift bewegen.

Nochmals leichtfüßiger inszenieren sich RS 6 und RS 7. Da sie sich im Gewicht untereinander kaum unterscheiden (wer hätte gedacht, dass das voluminöse Kombiheck gegenüber dem Sportback nur 19 Kilo draufsattelt?), fühlen sich die beiden im Handling identisch an. Die direkt übersetzte Lenkung winkelt die Zweitonner zackig ab, während DRC den Aufbau ruhig hält und die Stabilitätskontrolle brav im Off bleibt. Der Handschaltmodus hält den gewünschten Gang, und so wedeln die RS-Modelle geradezu spielerisch durch die Pylonengasse. Der intelligente Allradantrieb dreht den Wagen ideal ein, ohne dass das Übersteuern kritische Ausmaße annehmen oder sich das Auto aufschaukeln würde. Kurz gesagt: Für einen Zweitonner kurvt so ein RS Performance schlicht famos. Querdynamisch herrscht also Gleichstand zwischen den RS-Modellen, der etwas softere S8 Plus sortiert sich dahinter ein.
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Doch wie ist es um die Längsdynamik bestellt? Gleiche Leistung, vergleichbares Gewicht – ein totes Rennen? Nicht ganz, denn die Aerodynamik hat auch ein Wörtchen mitzureden. Bei der Beschleunigung bis 200 km/h trennt die drei Boliden maximal eine halbe Sekunde. Ab 250 km/h macht sich beim RS 6 Avant jedoch der mäßige cW-Wert von 0,35 klar bemerkbar. Mit Widerstandsbeiwerten von 0,30 (RS 7) und 0,28 (S8) flutschen die Motorenbrüder deutlich flüssiger durch die Luft, deren Widerstand bekanntlich quadratisch zur Geschwindigkeit steigt. Damit mag auch zusammenhängen, dass der Kombi aus 200 km/h am besten verzögert, wohingegen die Bremswege aus 100 km/h, wo der Luftwiderstand keine derart große Rolle mehr spielt, auf vergleichbarem Niveau liegen.

Mit seinem hohen Nutzwert fährt der RS6 den anderen davon

Praktischer Dynamiker: In Sachen Fahrfreude liegt der RS 6 Avant gleichauf, im Alltag schlägt er seine Brüder.

Und wie schlägt sich der 605-PS-Kombi in den übrigen Disziplinen? Überaus gut: Trotz des bestechenden Handlings federt der RS 6 durchaus manierlich. Wie bei seinen Markenkollegen kompromittieren nur die mächtigen 21-Zoll-Räder etwas den Langsamfahrkomfort; lange, schnelle Autobahnetappen meistert der Power-Kombi aber mit katzenhafter Geschmeidigkeit. Selbiges gilt wiederum für den Technikbruder RS 7, der in der Bewertung bislang mit einem kleinen Vorsprung führt. Im Alltagskapitel setzt sich jetzt allerdings der RS 6 Avant an die Spitze des Trios. Nun sind 1680 Liter maximales Stauvolumen hinter einer praktischen Heckklappe keine klassischen Argumente für ein sportliches Auto. Wenn dafür jedoch kaum Abstriche bei der Fahrdynamik in Kauf genommen werden müssen. Den S8 hingegen werfen im Alltag seine etwas unhandliche Größe, der vergleichsweise kleine Kofferraum sowie die verstreuten Tasten des Infotainmentsystems zurück. Auch das Preis-Leistungs-Kapitel entscheidet der Kombi für sich, da er seine Fähigkeiten am weitesten auffächert und dabei auch noch der preisgünstigste 605-PS-Audi ist.

Drei Audi mit Biturbo-V8 im Vergleich

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Autor:

Florian Neher

Fazit

Der RS 6 Avant Performance holt sich den Sieg – dank seiner Alltagsqualitäten und des besten Preis-Leistungs-Verhältnisses. Er kompensiert in diesen beiden eher langweiligen Kapiteln aber nicht etwa Fahrdynamik-Schwächen, sondern fährt auch dort ganz vorn. Im Vergleich mit seinen Motorenbrüdern fächert der RS 6 seine Talente am weitesten auf – ein Kombi ohne Reue. Der teurere, etwas enger geschnittene RS 7 Performance bietet bei identischer Technik und vergleichbarem Gewicht ein ebenso brillantes Handling – und kann sich aufgrund seiner besseren Aerodynamik im obersten Geschwindigkeitsfenster vom RS 6 absetzen. Fast ebenso sauschnell wie der RS 7 Performance, optisch aber wesentlich unaufdringlicher, hat uns der S8 Plus am meisten überrascht. Trotz seines eher auf die Langstrecke denn auf agiles Handling zugeschnittenen Wesens kann er querdynamisch mit den RS-Rabauken gut mithalten. Er muss dazu ein bisschen gezwungen werden, dann scheint es aber auch ihm großen Spaß zu bereiten. Ein rollendes Understatement für echte Gentlemen!

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