Drei Sportlimousinen im Test

BMW M550i Mercedes-AMG E 43 Audi S6

Audi S6/BMW M550i/Mercedes-AMG E 43: Test

— 30.01.2018

Der M550i attackiert E 43 und S6

Mit dem M550i fährt BMW seine erste Attacke in Richtung S6 und E 43. Der Schuss schien auf Anhieb zu sitzen – doch dann ging's zum Sachsenring

Manchmal fällt es ja schon ein wenig schwer, die Abteilung M und ihr Aufgebot an Ausgeburten zu begreifen. Okay, über die Existenzberechtigung von M140i und M240i brauchen wir wohl kaum zu streiten. Weshalb man jedoch ausgerechnet 3er und 4er das Sportabzeichen bis heute verwehrt, wird wohl ebenso ein Geheimnis der Werkskantine bleiben wie die Tatsache, dass eine Etage darüber, also im Reigen der 5er, nun gleich zwei solcher Offerten schlummern. Neben dem M550d haben die Bayern den M550i im Angebot – und wir zwei Vergleichstestgegner: Audi S6 und Mercedes-AMG E 43.

Der Audi legt eine hohe Reife an den Tag

Oldie: Der Audi S6 ist seit über 20 Jahren der Inbegriff einer Sportlimousine – und er kann es immer noch.

Der BMW M550i ist nicht nur der Neue innerhalb der Modellreihe, sondern auch der Neue inmitten eines Reviers, das im Prinzip schon weitestgehend eingenommen scheint. Allen voran vom Audi S6, dem Methusalem unter den Business-Dynamikern, der die Leitungsgremien schon seit über 20 Jahren sportmobilisiert. Der gebürstete Alu-Schliff sitzt noch immer wie am ersten Tag. Die Regler klicken so satt und definiert wie nirgendwo sonst, die Digitalisierung des klassischen Rundinstrumentariums inszeniert sich angenehm übersichtlich, und auch das Arsenal an Fahrassistenz kann sich ob seiner rüstigen Technikarchitektur noch immer sehen lassen. Vor allem ist der S6 aber noch einer, der sich heraushebt aus der Schwemme der ganzen Reihenhaus-TDIs. Eine Art antiseptische Aromatherapie für Downsizing-geplagte Audi-Jünger. Genussvoll, vollmundig, trotzdem auf eine sehr subtile Weise sehr dynamisch. Gerade einmal 0,85 Bar Ladedruck plustern dem Biturbo-V8 das Lungenvolumen auf 550 Nm und 450 PS. Folge: Der Langhuber wirkt richtig schön süffig, kultiviert ein geschmeidiges Hubraumerlebnis und infiltriert den 1,94-Tonnen-Tempel dabei geradezu unterschwellig mit höchster Souveränität.
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Emotional passiert beim BMW einfach zu wenig

Etwas synthetisch: Der M550i zieht kräftig an, aber er koppelt seinen Fahrer auch vom Geschehen ab.

Großen Anteil daran hat auch das Doppelkupplungsgetriebe. Es sortiert die Gänge ebenso verschliffen wie verbindlich, lässt sie locker baumeln, wenn es der Zeitplan zulässt, und hält sie richtig schön auf Zug, wenn's pressiert. So wie auf unserer Messgeraden, wo er sich mit Schwung ins Drehmomenthoch stürzt, entschlossen davonhechtet und dabei bestens kaschiert, dass seine sieben Gänge nach oben hin doch recht lange Sprünge servieren. Egal, die meisten Dreikäsehochs aus Kompakt- und Mittelklasse hat man mit 16,4 Sekunden auf zweihundert gut im Griff. Den BMW jedoch muss er ziehen lassen. Zwar sackt der Münchner anfangs etwas ein, weil seine Automatik das viele Anfahrdrehmoment nicht geregelt bekommt, doch einmal in Schwung, dominiert er die Längsdynamik quasi nach Belieben. Er drückt mit Abstand das höchste Drehmoment (650 Nm), stemmt die meiste Leistung (462 PS) und verquickt mit seinen acht Stufen beides zu einem nahtlosen Kraftfluss, der einen schier endlos voranspült. Was fehlt, ist einzig das Gefühl des Involviertseins. Denn im Gegensatz zum Audi etwa, der seinen Fahrer in gewisser Weise noch teilhaben lässt an seiner Kraft – durch das wohlige V8-Grummeln oder das fleischige Ausdrehen –, exerziert der M550i Beschleunigung eher als binäre Zustandsänderung. Im Prinzip macht er dabei auch alles richtig; er drückt früh, dreht weit und speist je nach Fahrmodus verschiedene Tonspuren aus der V8-Playlist ein.

Ein Artikel aus AUTO BILD SPORTSCARS

Doch irgendwie liegt über der gesamten Darbietung immer auch ein wenig der künstliche Schleier der Hochtechnokratie. Oder anders gesagt: Für einen V8 kommt einem der 4,4-Liter schon arg steril vor – wie ein Rembrandt auf dem Bildschirm. Doch was will man auch anderes erwarten von einem Auto, das sich rundumvernetzt und volldigitalisiert, bis die Pixel qualmen? Positiv in diesem Zusammenhang: die Menüführung des iDrive-Systems, die sich mit steigender Komplexität immer mehr als der Weisheit letzter Schluss herausstellt. Negativ: das gesamte Aufgebot an Fahrassistenz, das einen in schöner Regelmäßigkeit zur Weißglut treibt.
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Das Fahrwerk des E 43 ist Mercedes gut gelungen

Der E 43 überzeugt nicht nur mit Renstreckentalent, sondern auch mit blitzsauberem Abrollen.

Weshalb uns das so stört? Nun, zum einen, weil Assistenzsysteme eben nur so lange Sinn ergeben, wie sie nicht bevormunden; und zum anderen, weil es hier tatsächlich einen gibt, der seine Sicherheitsalgorithmen derart nahtlos ins Geschehen integriert, dass sie tatsächlich ausnahmslos unterstützend wirken. Überhaupt findet man selbst nach innigster Zweisamkeit geradezu erschreckend wenig, was einen am Mercedes-AMG E 43 überhaupt stören könnte. Klar, der zweigeteilte Infotainment-Widescreen, der wie ein digitales Bücherregal aus dem Instrumententräger herausschwillt, ist ebenso Geschmackssache wie die zugehörige Grafik, die sich in drei verschiedenen Themen animiert. Doch steht eben nirgendwo geschrieben, dass man sich 2018 noch analog chronografieren muss, bloß weil man aus dem Schwäbischen stammt. Zumal der E 43 trotz aller Moderne eben auch die traditionellen Werte beherrscht. Blitzsauberes Abrollen, hochsensibles Fahrwerk, dazu ein Sitzkomfort, den man sonst nur in Luxuskinos findet, gepaart mit ruhiger Innenraum-Atmosphäre und einer Sitzergonomie, der tatsächlich das Kunststück gelingt, fahraktiv und tiefenentspannt zugleich zu sein.
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Wie sich die drei Sportlimousinen auf der Rennstrecke schlagen, erfahren Sie in der Bildergalerie.
Fahrzeugdaten Audi BMW Mercedes-AMG
Modell S6 M550i xDrive E 43 4Matic
Motorbauart V8 V8 V6
Aufladung/Ladedruck Biturbo/0,85 bar Biturbo/1,1 bar Biturbo/1,1 bar
Einbaulage vorn längs vorn längs vorn längs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/4 4 pro Zylinder/4 4 pro Zylinder/4
Hubraum 3993 cm³ 4395 cm³ 2996 cm³
Bohrung x Hub 84,5 x 89,0 mm 89,0 x 88,3 mm 88,0 x 82,1 mm
Verdichtung 10,1:1 10,5:1 10,7:1
Leistung kW (PS) b. 1/min 331 (450)/5800-6400 340 (462)/5500-6000 295 (401)/6100
Literleistung 113 PS/l 105 PS/l 134 PS/l
Drehmoment Nm b. 1/min 550/1400-5700 650/1700-4750 520/2500-5000
Antrieb Allrad Allrad Allrad
Getriebe 7-Gang-Doppelkupplung 8-Stufen-Automatik 9-Stufen-Automatik
Bremsen vorn 400 mm/innenbel. 374 mm/innenbel./gel. 360 m /innenbel./gel.
Bremsen hinten 380 mm/innenbel. 345 mm/innenbel. 360 mm/innenbel./gel.
Bremsscheibenmaterial Stahl Stahl Stahl
Radgröße vorn – hinten 8,5 x 19 8 x 20 – 9 x 20 8 x 20 – 9 x 20
Reifengröße vorn – hinten 255/40 R 19 245/35 – 275/30 R 20 245/35 R 20 – 275/30 R 20
Reifentyp Bridgestone Potenza S001 (A0) Michelin Pilot Super Sport (*) Yokohama Advan Sport V105 (M0)
Länge/Breite/Höhe 4931/1874/1440 mm 4962/1868/1467 mm 4942/1860/1447 mm
Radstand 2912 mm 2975 mm 2939 mm
Tankvolumen 75 l 68 l 66 l
Kofferraumvolumen 530 l 530 l 540 l
Testwagenpreis 81.475 Euro 89.850 Euro 76.696 Euro
Messwerte Audi BMW Mercedes-AMG
Beschleunigung
0- 50 km/h 1,6 s 1,7 s 1,9 s
0-100 km/h 4,4 s 4,4 s 4,8 s
0-130 km/h 6,8 s 6,6 s 7,6 s
0-160 km/h 10,1 s 9,5 s 11,3 s
0-200 km/h 16,4 s 14,8 s 18,2 s
0-402,34 m (Viertelmeile) 12,67 s 12,55 s 13,14 s
Elastizität
60-100 km/h (4./5. Stufe) 4,2/5,9 s 3,0/3,9 s 3,9/5,3 s
80-120 km/h (5./6. Stufe 5,6/7,9 s 4,0/5,4 s 5,3/6,6 s
80-120 km/h (7./8. Stufe) 10,6 s/– 7,0/12,5 s 7,8/10,6 s
Rundenzeit
Sachsenring 1:42,24 min 1:41,64 min 1:41,49 min
Bremsweg
100-0 km/h kalt 34,1 m 31,9 m 31,6 m
100-0 km/h warm 33,9 m 32,4 m 32,8 m
200-0 km/h warm 139,6 m 134,6 m 135,6 m
Testverbrauch
Ø auf 100 km 13,4 l Super Plus 12,7 l Super Plus 13,0 l Super Plus
Reichweite 560 km 535 km 510 km
Gewichte
Leergewicht/Zuladung 1941/565 kg 1950/510 kg 1881/534 kg
Gewichtsverteilung VA/HA 57,3/42,7 % 54,1/45,9 % 55,2/44,8 %
Leistungsgewicht 4,3 kg/PS 4,2 kg/PS 4,7 kg/PS
Autor:

Manuel Iglisch

Fazit

Eigentlich haben wir hier gleich zwei Sieger zu feiern. Zum einen den AMG E 43, dem es geradezu meisterhaft gelingt, alte Mercedes-Tugenden mit neuen AMG-Idealen zu kreuzen; und der so gesehen zur vielleicht besten E-Klasse überhaupt avanciert. Zum anderen den Audi, der hinter seiner makellosen Etikette ein derart burschikoses Handling verbirgt, dass uns vor der kommenden Ablösung fast schon ein wenig bammelt. Der BMW mag eine höchst souveräne Langstrecken-Limousine sein, ein M Performer ist er jedoch nicht!

Stichworte:

Sportlimousine

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