Audi TT gegen NSU TT

Audi TT gegen NSU TT Audi TT gegen NSU TT

Audi TT gegen NSU TT

— 29.12.2003

Entfernte VerwanTTe

250 gegen 65 PS, 225/45 ZR 17 gegen 145 SR 12, Allradantrieb gegen Heckschleuder. Ein unfairer Vergleich? Weit gefehlt. In Sachen Fahrspaß hat der Motor hinten die Nase vorn.

Lust und Laune unter Last

Früher war alles besser. Oder zumindest einfacher. Nur sechs Jahre ist das her. Damals gab es einen einzigen TT, und der kam von NSU. Punkt, aus. Auch wenn kaum noch einer was damit anfangen konnte. "Moped-Marke", allenfalls "Wankel-Motor" kam Uneingeweihten bei den drei Buchstaben in den Sinn. Dann brachte Audi 1998 einen TT. Und plötzlich war alles anders.

Jung-Juristen, Marketing-Mädels, Agentur-Inhaber – eben "Lifestyler" fuhren nun TT. Und alle wussten mit einem Mal Bescheid: TT, schon klar, sehr chic, von Audi. Nur vom unvernünftigen Erbe der sorglosen Sechziger und sonnigen Siebziger wollte wieder keiner was wissen, noch nicht einmal der Hersteller selbst. NSU, das war der fünfte Ring am Wagen(-Bug) der ehemaligen Auto Union. Ein TT von NSU war laut, ein TT von Audi zurückhaltend. NSU hatte mit Mäßigung nichts im Sinn, dem Audi TT wurde die Zurückhaltung verordnet. Aber das ist jetzt endlich vorbei.

Mit dem erstarkten TT, dem 3.2 quattro, haben die Ingolstädter einen Leistungsträger lanciert, der in der Lage ist, in Sachen Lust und Laune unter Last nahezu nahtlos an seinen Neckarsulmer Namensgeber TT 1200 anzuknüpfen. Um das herauszufinden, haben sie sich getroffen: ein NSU des letzten Baujahres 1972 und ein Audi TT von heute. Der eine, der Kleine, im zeitgenössischen Tuning seiner hemmungslosen Zeit, der andere, der Erwachsene, bereits wild ab Werk. Wobei alles relativ ist. Denn wenn der moderne Audi neben dem 31-jährigen NSU fährt, lässt ihn dieser trotz des Altersunterschieds optisch und akustisch zurück.

In Ecken passt mehr als in Rundungen

Das liegt nicht an der Größe, sondern am knalligen Auftreten, gegen das der Audi schlicht erblasst. "Targa-Orange" heißt jener sportlichgrelle Ton der optimistischen 70er, und der Name ist (Sport-)Programm. Von Anfang an beseitigt er jedes Missverständnis und lässt zur Sonnenbrille mit den gelochten Bügeln greifen. Angepasst sind andere, dieser kantige Königssohn treibt es betont bunt und steht dazu. Mit einer aus sechs einzelnen Leuchten bestehenden Lichtorgel am Heck sowie Überhol-Prestige suggerierenden Doppellampen und Fernscheinwerfern an der steilen Front.

So und nicht anders sah seinerzeit ziviler Motorsport in der unteren Mittelklasse aus, sogar wenn der TT wie viel weniger wirkt. Schmalbrüstig, ein bisschen hochbeinig – wäre da nicht der warnende Signalton, man würde ihn streicheln wollen. Kein Wunder: Vom kompakten Prinz 1000 des Jahres 1964 hat der lebenslustige Verwandte die Wannen-Form geerbt, aber was aussieht wie Kleinwagen, ist ein ganz großer Wurf. Selbstbewusst und betont modern konzipiert, mit Platz für vier Passagiere und ähnlich viel Raum für Gepäck wie im konstruktiv verwandten Urmeter VW Käfer.

Dessen entfernten Erben, den deutlich erwachseneren Audi TT auf der Golf-IV-Plattform, stellt der kubistisch gezeichnete, mehr als 25 Zentimeter kürzere Familien-Sportler bei der Ladekapazität tatsächlich in den Schatten. In Ecken passt eben mehr als in Rundungen, über die der Single-Transporter Audi TT seit seinem Debüt reichlich verfügt. An Attraktivität haben sie keinen einzigen Millimeter eingebüßt, austrainiert und muskulös steht der Audi da, lockt immer noch die Blicke. Wo der NSU auf rechte Winkel setzt, spannen sich bei ihm die Bögen und Kuppeln. Der eine hat markige Falze, der andere makellose Fugen.

Schubkarren-Reifen für den NSU

Unterschiedlicher könnten sie wirklich nicht sein. Stolz trägt der Ahne Chrom und Nirosta als Insignien des Wohlstands spazieren, beim Audi glänzen als Zeichen des guten Geschmacks neben dem Lack nur das leicht abgewandelte TT-Emblem und die vier Ringe im grobmaschigen Wabengrill des Kühlers. Auf beides konnte der NSU verzichten. Auch nach dem Kauf durch VW und der Angliederung an Audi tragen die Produkte der ehemaligen Neckarsulmer Strickmaschinen-Fabrik AG ihr eigenes Logo und den luftgekühlten Motor im Heck, weshalb sich der alte TT mit einer Alubinde als notdürftige Kühlerattrappe begnügt.

Der kleine, quer verbaute ohc-Vierzylinder kommt wie die Faust im Nacken. Eine Drehorgel mit fünffach gelagerter Kurbelwelle und acht Gegengewichten, kurzhubig gebaut, feinster Motorenbau und auch noch lecker anzuschauen. Heckmotor und Heckantrieb – früher einmal das Rezept für Kleinwagen, günstiger ging es kaum noch. Lauter wohl auch nicht: Wenn achtern das Lüfterrad zwischen den seitlichen Kiemen zu heulen beginnt, kommen auch dem Fahrer die Tränen, allerdings nach einer ersten Eingewöhnung vor allem vor Freude. Ab 2500 Umdrehungen legt sich das Aggregat so richtig ins Zeug, bringt bis zu den brüllenden 6000 Touren durch abstrahlende Hitze die Spritzwand zum Glühen und wärmt Innenraum und Herz des Piloten.

Stolze 65 PS leistete der TT mit seinen 1,2 Litern Hubraum bereits 1967 in der Serie. Genug für mehr als 150 km/h Spitze und einen Sprint von 13 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Unser Exemplar kann es noch besser. Eine schärfere Nockenwelle, zwei gierig schlürfende Weber-Doppelvergaser und die Ansauganlage des extremen TTS sorgen für 80 PS bei 6100 Umdrehungen bei unverändertem Hubraum. So wurden vor über 30 Jahren Motoren getunt. Und wenn ein PS nur 8,5 Kilo TT zu bewegen hat, brennt noch heute die Luft. Die Beschleunigung über ein überraschend breites Drehzahlband ist berückend, die Bremsen haben ein leichtes Spiel mit dem bisschen NSU, und das bockharte, dauerhüpfende Fahrwerk mit seiner Einzelradaufhängung rundum ist mehr Situationen gewachsen, als man der Heckschleuder eigentlich zumuten möchte. 12-Zoll-Aluräder und Reifen im Schubkarren-Format 145 SR 12 müssen reichen, wo der Audi auf 17-Zöllern und 245er-Gummis steht.

Frische Luft durch die Motorklappe

Dass das Prinzen-Getriebe labberig und langwierig agiert und wegen des kurzen Schaltstocks mitunter eine leichte Verbeugung erfordert, zeigt dramatisch, was außerdem in den letzten Jahrzehnten noch so passiert ist. Der TT 3.2 quattro ist der Beweis dafür, hat von allem mehr zu bieten, ab und an sogar das Doppelte und Dreifache. An die Vorzüge des Allradantriebs hat man sich inzwischen gewöhnt, die Meriten des Direktschaltgetriebes mit Zweifachkupplung sind ebenso neu wie beeindruckend. Ohne den Kraftschluss zu unterbrechen, reißt das DSG in Verbindung mit dem 3,2-Liter-V6 den TT nach vorn, während die eine Kupplung öffnet, schließt die andere. Auf Wunsch per Lenkradpaddel gesteuert oder gleich automatisch.

Alles dran, alles drin. Drehfreudig, mit reichlich Rasse und Klasse und einem Drehmoment von 320 Newtonmetern bei 2800 Touren gesegnet, beschleunigt der 250 PS starke Motor die fast 1600 Kilo Audi TT leicht und lässig, egal ob in Kurven oder Geraden. Eine Leistung, die Applaus verdient. Von außen zu erahnen ist sie durch den Doppelrohrauspuff und den großzügigen Spoiler, der endlich die verschämt montierte Gehhilfe der schwächeren Versionen ersetzt. So gleicht der Audi dem NSU, dessen glühender Antrieb sich durch die aufgestellte Motorklappe Kühlung verschafft und durch zwei verchromte Rohre des PS-Zauberes Abarth ausatmet. Sind sie sich also doch ähnlich?

Der Innenraum des NSU lässt zumindest ahnen, wohin die Ingolstädter Entwerfer schauten. Zwei große Rundinstrumente, ein Tachometer und ein Drehzahlmesser, dem gleich der rote Bereich erspart wurde, und dazwischen ein kleine Tankanzeige. Der Rest ist mattes Schwarz, Synonym für sportliche Ambitionen. Dazwischen zwei gelochte Speichen im riesigen Lenkrad-Rund, auf dem der Pilot lehnt wie ein Busfahrer, während sich seine Schulter an jener des eng platzierten Beifahrers reibt und sich die Hose mit dem schwarzen Cord der wackligen Sitze verzahnt.

Technische Daten

Beim Audi ist es Leder, natürlich. Und auch wenn alles ebenso schwarz ist, ist es hier viel kälter, herrscht ein kühles Klima der technischen Dominanz. Sogar enger wirkt es hier. Gebürstetes Alu, ultimative Oberflächen, fest gefügt für die Ewigkeit wie der ganze Wagen. Kein Vergleich zum routiniert-nachlässig zusammengefügten Prinzen, der seinen Charme aus der Unvollkommenheit bezieht, der nicht nur laut aussieht, sondern tatsächlich noch lärmender ist. Ein Spaßmobil, dem Temperament über alles geht, nicht auf niedrigerem, sondern anderem Niveau. Das unterscheidet ihn vom lustvollen Audi.

Dieser TT fühlt sich an wie ein maßgefertigter Handschuh aus edel geschabtem Wildleder, passgenau mit sauberen Nähten. Fest und weich zugleich, irgendwie sündig, aber immer kontrolliert. Der NSU TT ist ein gelochter Sportfahrerhandschuh, verschwitzt und leicht außer Atem, dafür voller unbekümmerter Freude bei mangelnder Perfektion. Früher war gut. Auch wenn nicht alles besser war.

NSU TT Vierzylinder-Reihenmotor, hinten quer • 2 Ventile je Zylinder • Hubraum 1177 cm³ • Leistung 48 kW (65 PS) bei 5500/min • max. Drehmoment 88 Nm bei 2500/min • Heckantrieb • Viergang-Schaltgetriebe • rundum Einzelradaufhängung • Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten • Reifen 145 SR 12 • Länge/Breite/Höhe 3793/1490/ 1364 mm • Radstand 2250 mm • Leergewicht 685 kg • Kofferraumvolumen 350 l • Tankinhalt 37 l • Zuladung 375 kg • 0–100 km/h in 13,1 s • Höchstgeschwindigkeit 155 km/h • Preis 1972: 7100 Mark

Audi TT 3.2 quattro V-Sechszylinder, vorn quer • 4 Ventile je Zylinder • Hubraum 3198 cm³ • Leistung 184 kW (250 PS) bei 6300/min • maximales Drehmoment 320 Nm bei 2800/min • Allradantrieb • Sechsgang-Direktschaltgetriebe (DSG) • rundum Einzelradaufhängung • rundum Scheibenbremsen • Reifen 225/45 ZR 17 • Länge/Breite/Höhe 4041/1764/1345 mm • Radstand 2429 mm • Leergewicht 1575 kg • Kofferraumvolumen 220 l • Tankinhalt 62 l • Zuladung 330 kg • Beschleunigung 0–100 km/h in 6,4 s • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h • Preis 2003: 44.000 Euro

Der Prinz machte den Anfang

Es hatte so beschaulich angefangen: 1964 präsentiert NSU der Kundschaft den 43 PS starken Prinz 1000 L mit luftgekühltem Vierzylinder-Reihenmotor im Heck und modischer Chevrolet-Corvair-Linie. Bereits 1965 folgt die erste sportliche TT-Version mit 1085 cm³ Hubraum und 55 PS, benannt nach den Rennerfolgen der Tourist Trophy, wo NSU als Motorrad-Weltmeister (und zeitweilig größter Motorrad-Produzent der Welt) der Jahre 1953–55 zahlreiche Siege in der 125- und 250-cm³-Klasse hatte verbuchen können. 1967 wird bei den Autos nachgelegt: 65 PS aus rund 1200 kurzhubigen Kubikzentimetern machen den neuen TT 155 km/h schnell.

Besser kann das nur noch der ebenfalls 1967 vorgestellte TTS, ein mit Renntechnik voll gestopfter Powerprinz. Für alle Rennfahrer und solche, die es werden wollen, gibt es serienmäßig 70 laute und nervöse Pferdestärken aus 996 cm³. So aufgerüstet und dank gutem Handling dominiert das Neckarsulmer Prinzen-Pack für lange Zeit seine Hubraum-Klassen bei Berg- und Slalomrennen. Mehr als 63.389 TT und 2402 TTS werden bis 1972 gebaut. 1969 kommt es zur Fusion mit Audi, das Sammelsurium Audi, NSU und Auto Union AG im VW-Besitz entsteht. Im März 1977 ist endgültig Schluss mit der Marke. Als letzter NSU rollt ein Ro 80 vom Band. Künftig werden in Neckarsulm nur noch Audi gebaut.

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