Audis Fünfzylinder-Raketen

Audis Fünfzylinder-Raketen

— 01.08.2009

Das fünfte Element

Na endlich: Nach 13 Jahren Abstinenz singt in Ingolstadt wieder ein Fünfzylinder. Mit 340 PS und Allradantrieb trifft der neue TT RS auf den extremsten seiner Vorfahren – den Sport quattro von 1984.

Oftmals erwischt einen ewige Liebe bereits in Kindestagen. Es passiert im Frühjahr 1984, auf einer Wertungsprüfung der Metz-Rallye: Vom Vater überredet und von der fürsorgenden Mutter in alles verpackt, was der Kleiderschrank eines Dreijährigen an Wolligem zu bieten hat, steht der kleine Bub in einem Waldstück. Sonderlich begeistert ist er zunächst nicht: kalte Füße, kratziger Schal, Langeweile. Bis – unzählige Ich-will-heim-Nörgeleien später – plötzlich ein Zischen über die Baumwipfel fegt. Zunächst flüsterleise, dann bestialisch, fast so, als hätte sich der böse Wolf hinter einer der Blaubeerstauden über sieben panisch kreischende Zwerge hergemacht.

Das Design des kurzen Sport quattro gehorcht sportlichen Anforderungen

Form follows function: das Design des kurzen Audi Sport quattro.

Ängstlich klammert sich der Bub an Papas Hosenbein, als das Getöse auf die Lichtung hechtet, wie ein mutierter Piepmatz mit dem Turbolader zwitschert, knallt, plärrt, faucht, sich mit allen vieren im Schotterweg verbeißt, um binnen Sekunden wieder im Dunkel des Waldes zu verschwinden. Zurück bleiben nur eine dichte Staubwolke, johlende Fans und der Bub, den kalte Füße und kratzige Schals auf einmal so gar nicht mehr interessieren. "Papa, was war denn das?" – "Ein Audi Sport quattro. Der kurze", entgegnet der Vater mit einer Selbstverständlichkeit, dass man glauben konnte, im Kindergarten werde regelmäßig die Audi-Modellpalette gepaukt. Auch wenn sich der Bub anfangs schwertut, die genaue Typenbezeichnung über die Zunge zu rollen, war es jenes Auto, das er sich nach diesem Erlebnis als Einschlafhilfe übers Bett hängen ließ. Und jenes, mit dessen inbrünstigem Motorengeräusch fortan all seine Spielzeugautos über den Teppich kullern mussten – obwohl so mancher Matchbox-Ford-Granada sicherlich eine gediegenere Klangkulisse verdient hätte. Heute ist der Bub 28, träumt nachts von Powerslides statt von Biene Maja und hat sich selbst das Autospielen weitgehend abgewöhnt.

Mit dem TT RS ist der Fünfzylinder nach 13 Jahren Abwesenheit zurück

Trotzdem freut er sich wie ein kleines Kind, als der dürre Türöffner zur Straßenvariante des Audi Sport quattro klickt, sein Körper in die Achtzigerjahre-Recaros sinkt und der unscheinbare Schlüssel jenes Quintett erweckt, das seine Kindheit einst so jäh durcheinanderwirbelte. Es ist ein rarer Moment: Nicht nur, weil Audi kaum mehr als die zur Gruppe-B-Homologation benötigten 200 Exemplare fertigte. Sondern schon allein deshalb, weil der Fünfzylinder in Ingolstadt bereits für immer verklungen schien. So manche dürften sich daher wohl beim Jubeln erwischt haben, als erste Gerüchte brodelten, wonach die krumme Zylinderzahl vor ihrer Rückkehr stehe. Dass der neue 2,5-Liter, der turbogeladen nun die TT-Topversion RS befeuert, als simpler Saugmotor bereits seit geraumer Zeit VW Jettas über US-amerikanische Highways zieht, dürfte die Freude über die Wiedergeburt jedenfalls kaum schmälern. Eher schon der Klang. Anti-Nostalgikern hämmert der 340 PS starke Direkteinspritzer zwar derart euphorisierend ins Ohr, dass sich die Unterarmhärchen zu einer spontanen Welle aufraffen. Das helle, feinmechanische und vor allem urtypische Singen eines Fünfzylinders, dem Enthusiasten bei der Beerdigung des 20V-Turbomotors 1996 wahre Sturzbäche nachweinten, wird vom schaltbaren Klappenauspuff jedoch ziemlich rücksichtslos niedergegrölt. Erst obenrum, wenn sich der Langhuber von einer breiten Drehmoment-Hochebene auf sein Leistungsplateau hinüberhangelt, schmuggelt sich ein Hauch Klanghistorie durch die teils künstlich komponierten Röhrgeräusche. 

Anno 1983, als die High-End-Variante des Audi quattro auf der IAA Premiere feierte, war Firlefanz wie Sounddesign freilich kein Thema. Anders als der TT, der sich auch in seiner mittlerweile zweiten Auflage als Stilikone feiern lässt, selbst als brachialer RS problemlos ins lifestylige Marken image passt, formten den Sport quattro allein die Bedürfnisse des Rallye-Engagements. Um der Untersteuerneigung des Standardcoupés beizukommen, die Röhrl, Blomqvist und Kollegen auch nur teilweise mit dem legendären Linksbremsen egalisieren konnten, reduzierte man Gewicht und Radstand und optimierte so das Kurvenhandling. Interessant dabei: Obwohl die Entwickler 32 Zentimeter vom Chassis heraustrennten, schrumpfte die Kevlarkarosserie nur um deren 27. Grund dafür war ein voluminöserer Ladeluftkühler, der dem neuen Vierventiler zusammen mit einer größeren Turboturbine bereits in der Straßenversion zu überaus saftigen 306 PS verhalf. Und das, obwohl das Hubraumvolumen reglementbedingt auf 2133 cm³ beschnitten wurde. So skurril der "Kurze" auch aussah, die Modifikationen fruchteten: Obwohl die Rallye-Konkurrenz aus Italien und Frankreich bereits mit irrwitzigen Gitterrohrrahmen-Konstruktionen hantierte, die mit Straßenautos nur noch die Zahl der Räder verband, sicherte sich Audi mit einem vergleichsweise konventionellen Konzept 1984 noch ein letztes Mal Fahrer- und Markentitel.

Die Bestie im Bug des feuerroten Turbotiers erwacht spät und gewaltig

Vorsicht: Erst ab 3700 Touren gibt es den Fünfzylinder-Punch – und zwar gewaltig.

Dass dem TT RS nun vor lauter Ehrfurcht die 19-Zöller weich werden, ist aber nicht zu befürchten. Statt ehrfurchtsvoll hinter dem Hartplastikspoiler abzutauchen und sich einen tiefen Zug Unkatalysiertes durch seine Nüstern zu ziehen, zischelt er nur kurz mit dem Lader, um der 34 PS schwächeren Allradlegende schließlich recht eindrucksvoll unter die Nase zu reiben, wer sich hier mit dem Prädikat "Schnellster aller Fünfzylinder" schmücken darf. 4,6 Sekunden verspricht Audi für den Sprint auf 100. Und selbst Nässe ist kein Grund, daran zu zweifeln. Doch es sind weniger die Fahrleistungen als vielmehr das Gefühl, das teilt. Während die 450 Newtonmeter des TT RS wie warmer Honig über die Antriebswellen fließen, Insassen eher in eine Art Dauerverzückung versetzen, anstatt ihre Schädel an den Recaros weich zu klopfen, scheint der altehrwürdige 2,1-Liter untenrum im Wachkoma zu liegen. Erst bei 3700/min, wenn sich der Vorderwagen verräterisch aus den Dämpfern hebt und tornadoartiges Druckaufbauzischen aus den Haubenschlitzen emporsteigt, wird schlagartig klar, weshalb man die Turboboliden dieser Ära gern als Monster liebkoste. Wie sich das dann anfühlt? Ungefähr so, als wäre im Heck eine ganze Lkw-Kolonne eingeschlagen.

Mehr zu den beiden Fünfzylinder-Tieren gibt es in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel finden Sie als Download im Heftarchiv.
Technische Daten* Sport quattro TT RS
Motor R5, Turbolader R5, Turbolader
Einbaulage vorn längs vorn quer
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/2
Hubraum 2133 cm³ 2480 cm³
kW (PS) bei 1/min 225 (306)/6700 250 (340)/5400–6500
Literleistung 143 PS/Liter 137 PS/Liter
Nm bei 1/min 350/3700 450/1600–5300
Antriebsart Allrad Allrad
Getriebe 5-Gang 6-Gang
Bremsen vorn 280 mm/innenbelüftet 370 mm/innenbel./gelocht
Bremsen hinten 280 mm/innenbelüftet 310 mm/innenbelüftet
Radgröße vorn/hinten 9 x 15 9 x 19
Reifen vorn/hinten 235/45 R 15 255/35 R 19
Reifentyp Michelin Pilot Exalto Michelin Pilot Sport 2
Länge/Breite/Höhe 4160/1780/1345 mm 4198/1842/1342 mm
Radstand 2204 mm 2468 mm
Leergewicht/Zuladung 1298/352 kg 1450/400 kg
Leistungsgewicht 4,2 kg/PS 4,3 kg/PS
Tankvolumen 90 l 60 l
EU-Normverbrauch Ø auf 100 km 11,0 l Super Plus 9,2 l Super Plus
Beschleunigung von 0–100 km/h 4,9 s 4,6 s
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 250 km/h
Serienfahrzeug ohne Extras 203.850 D-Mark (1984) 55.800 Euro
*Herstellerangaben

Autor: Stefan Helmreich

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