Interview mit Dieter Zetsche

AUTO BILD-Interview mit Dieter Zetsche

— 10.11.2006

"Bei uns sind Dinge schiefgelaufen"

ber alte Qualitts-Snden von Mercedes, neue Plne fr die A-Klasse und die Krise bei Chrysler: der DaimlerChrysler-Chef zu Gast bei AUTO BILD.

"Der Held von Detroit." So haben die amerikanischen Medien Dr. Dieter Zetsche (53) genannt, damals, als er zwischen 2000 und 2005 Chef von Chrysler war und zusammen mit dem heutigen VW-Markenvorstand Wolfgang Bernhard die kriselnde US-Marke sanierte. Zuvor hatte er in den 90er-Jahren bereits Freightliner aus den roten Zahlen gefhrt, die US-Nutzfahrzeugsparte der damaligen Daimler-Benz AG. Nach dem Rcktritt von DaimlerChrysler-Boss Jrgen Schrempp wurde Zetsche am 1. Januar 2006 zum Konzernchef berufen. Zetsche ist verheiratet und hat mit Ehefrau Gisela drei Kinder. Mit AUTO BILD sprach er ber alte Qualitts-Snden von Mercedes, neue Plne fr die A-Klasse und die Krise bei Chrysler.

AUTO BILD: In den vergangenen Jahren mussten wir uns mehrfach mit Qualittsproblemen bei Mercedes beschftigen. Wo steht die Marke in Sachen Qualitt heute? Zetsche: Ich bin sehr zufrieden mit dem Fortschritt, den wir gemacht haben. Hundertprozentig zufrieden kann ich aber erst sein, wenn wir berall als die Nummer eins gesehen werden.

Dieter Zetsche (l.), AUTO BILD-Chefredakteur Bernd Wieland.

Was mssen Sie dafr noch tun? Wir mssen Qualitt weiterhin prventiv erzeugen und nicht nachtrglich hineinkontrollieren. Auch bei der C-Klasse wird sich unsere neue Qualittsstrategie sprbar bezahlt machen und bei der nchsten Generation der E-Klasse ebenfalls.

Auf der anderen Seite hren wir, dass die neue V6-Motoren-Generation auf Chrysler-Basis entstehen soll wie passt das zusammen? Um Volumen- und Kostenvorteile zu erzielen, knnte eine neue Sechszylinder-Generation gemeinsam entwickelt werden und modular aufgebaut sein. Es ist aber ganz klar, dass wir dabei keine Kompromisse eingehen knnen. Weder knnen wir Chrysler mit Kosten belasten, die der Markt nicht trgt, noch knnen wir bei Mercedes ein Triebwerk verwenden, das nicht absolute Spitze definiert.

Zetsche beim Startschuss zur E-Class-Experience Paris-Peking.

Als potenzieller Partner fr die nchste A-Klasse gilt auch VW, oder? Bei dem Fahrzeug macht es grundstzlich Sinn, zu schauen, wo man etwas mit anderen Herstellern zusammen machen kann. Fr Teilumfnge ist Volkswagen unter anderen ein mglicher Partner.

Noch mal zum Thema Qualitt: Was tun Sie in der Nachsorge fr die Fahrzeuge, die schon beim Kunden sind und dort Probleme machen? Wir nehmen die hohen Erwartungen unserer Kunden sehr ernst und bieten, wo immer mglich, kulante und kundenfreundliche Lsungen an. Wir haben da viel Geld investiert.

Was sagen Sie einem C-Klasse-Kunden, der nach sieben Jahren Rost unterm Trgummi feststellt? Der kann ja kaum mit Kulanz rechnen. Es gibt kein Serienfahrzeug, das nicht in Einzelfllen auch Korrosion aufweist. Aber keine Frage, in der Vergangenheit sind da Dinge schiefgelaufen. Wir haben deshalb mit sehr groem Aufwand ganze Produktionslinien neu erstellt oder umfassend gendert.

"Keine Frage, in der vergangenheit sind Dinge schiefgelaufen."

Stimmt es, dass Sportlichkeit bei Mercedes knftig keine so groe Rolle mehr spielen soll? Zunchst einmal gilt: Wir wollen sicherstellen, dass wir als Hersteller von agilen, dynamischen Fahrzeugen mit dem grten Komfort empfunden werden.
Die neue Generation der E-Klasse beispielsweise steht in Sachen Komfort an der Spitze und hat auch in der Dynamik noch zugelegt.

Wie stark frchten Sie die Konkurrenz aus Japan zum Beispiel durch Lexus? In den USA ist Lexus ein sehr erfolgreicher Wettbewerber. Dass Lexus in Europa erhebliche Wachstumsraten aufweist, ist auch keine Frage. Deshalb wren wir schlecht beraten, sie nicht zur Kenntnis zu nehmen.

Wie gefllt Ihnen der Lexus GS 450h? Das ist sicherlich ein gutes Fahrzeug. ber den Hybrid-Antrieb knnten wir natrlich lange diskutieren. Sie kennen ja die Tests, nach denen Dieseltechnologie die besseren Ergebnisse liefert, wenn ein ausreichender Langstreckenanteil enthalten ist.

Wann kommen Sie selbst mit einem Hybriden? Wir werden Anfang 2008 mit dem Dodge Durango den ersten Hybriden in den USA auf den Markt bringen.

Und der erste Hybrid-Mercedes? ... kommt danach.

"Die Brennstoffzelle muss wirtschaftlicher werden!"

Eine andere Zukunfts-Technologie ist die Brennstoffzelle. Angeblich soll die bei Ihnen schon ab 2015 serienreif sein. Was tut sich da? Die technologische Reife ist die eine Seite, dort ist ein solcher Zeithorizont absolut realistisch. Das andere ist die wirtschaftliche Seite, und da ist das Produkt in diesen geringen Stckzahlen noch extrem teuer. Es muss noch wirtschaftlicher werden. Wann wir zu einem kaufmnnisch sinnvollen Angebot kommen, mssen wir sehen.

Die Autos haben immer mehr Power, immer mehr Gewicht geht diese Entwicklung so weiter? Wir mssen unsere Entscheidungen da sehr sorgfltig fllen. Auf der einen Seite mssen wir den eindeutig vorhandenen Klimawandel realisieren und alles dafr tun, um hier einen positiven Beitrag zu leisten. Auf der anderen Seite knnen wir das nur tun, wenn unsere Autos auch gekauft werden. Sie werden aber nur gekauft, wenn sie dem Kundeninteresse folgen. Deshalb mssen wir beides im Blick haben. Wenn Sie zum Beispiel Ottomotoren mit Direkteinspritzung und Aufladung versehen, knnen Sie einerseits mehr Leistung anbieten, andererseits bei gleicher Leistung aber auch deutlich niedrigere Verbrauchswerte erzielen.

Audi hat mit dem R8 die Selbstverpflichtung der deutschen Hersteller zur 250-km/h-Grenze gebrochen. Reagieren sie darauf? Wir werden die Begrenzung bei Mercedes-Benz-Serienfahrzeugen beibehalten, zeigen uns aber bei AMG auf besonderen Kundenwunsch und gegebenenfalls nach einem speziellen Fahrtraining flexibel.

Sie selbst haben Chrysler saniert, jetzt macht die Marke wieder Milliardenverluste. Was fhlen sie da? Vor allem durch die sprunghaft gestiegenen Kraftstoffpreise in den USA hat sich der Markt gravierend verndert. Dadurch haben wir einen Rckschlag erlitten. Das ist eine Enttuschung, keine Frage. Fakt ist aber auch: In vielen Feldern sind wir erheblich vorangekommen. Jetzt mssen wir eben noch hrter arbeiten und noch schneller vorankommen.

Was msste passieren, damit Sie sich von Chrysler trennen? Jetzt geht es darum, Chrysler wieder auf Kurs zu bringen. Zu den Spekulationen haben wir unsere Position klargemacht. Dem ist nichts weiter hinzuzufgen.

Wie gro sind die Chancen, nchste Saison in der Formel 1 die deutsche Hymne zu hren? Welche Hymnen da gespielt werden, liegt ja einmal an den Fahrern. Dort spricht bei uns ganz offensichtlich nicht viel fr die deutsche Hymne. Aber uns geht es generell natrlich darum, Fahrer zu beschftigen, die die grten Siegchancen haben. Wir knnten uns sehr gut vorstellen, dass auch mal ein Deutscher fr uns fahren wrde aber das kann keine Zwangsbedingung sein.

Die zweite Mglichkeit fr die deutsche Hymne wre die vollstndige bernahme von McLaren ... Im Moment ist, glaube ich, nicht der beste Zeitpunkt, um dort Vernderungen durchzufhren.

Ihre Vorgnger haben Technologiekonzerne geschmiedet und Hochzeiten im Himmel geschlossen. Was meinen Sie, wird man spter ber Sie sagen? Ich halte es derzeit nicht fr sinnvoll, groe Visionen in den Raum zu stellen. Mein Ziel ist es, dass das Unternehmen in allen Sparten begeisternde und faszinierende Produkte mit Top-Qualitt entwickelt, herstellt und verkauft und damit einen echten Mehrwert schafft fr unsere Kunden, Aktionre und Mitarbeiter.

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