Interview mit Dieter Zetsche

Dieter Zetsche zu Gast bei AUTO BILD Dieter Zetsche zu Gast bei AUTO BILD

AUTO BILD-Interview mit Dieter Zetsche

— 10.11.2006

"Bei uns sind Dinge schiefgelaufen"

Über alte Qualitäts-Sünden von Mercedes, neue Pläne für die A-Klasse und die Krise bei Chrysler: der DaimlerChrysler-Chef zu Gast bei AUTO BILD.

"Der Held von Detroit." So haben die amerikanischen Medien Dr. Dieter Zetsche (53) genannt, damals, als er zwischen 2000 und 2005 Chef von Chrysler war – und zusammen mit dem heutigen VW-Markenvorstand Wolfgang Bernhard die kriselnde US-Marke sanierte. Zuvor hatte er in den 90er-Jahren bereits Freightliner aus den roten Zahlen geführt, die US-Nutzfahrzeugsparte der damaligen Daimler-Benz AG. Nach dem Rücktritt von DaimlerChrysler-Boss Jürgen Schrempp wurde Zetsche am 1. Januar 2006 zum Konzernchef berufen. Zetsche ist verheiratet und hat mit Ehefrau Gisela drei Kinder. Mit AUTO BILD sprach er über alte Qualitäts-Sünden von Mercedes, neue Pläne für die A-Klasse und die Krise bei Chrysler.

AUTO BILD: In den vergangenen Jahren mussten wir uns mehrfach mit Qualitätsproblemen bei Mercedes beschäftigen. Wo steht die Marke in Sachen Qualität heute? Zetsche: Ich bin sehr zufrieden mit dem Fortschritt, den wir gemacht haben. Hundertprozentig zufrieden kann ich aber erst sein, wenn wir überall als die Nummer eins gesehen werden.

Dieter Zetsche (l.), AUTO BILD-Chefredakteur Bernd Wieland.

Was müssen Sie dafür noch tun? Wir müssen Qualität weiterhin präventiv erzeugen und nicht nachträglich hineinkontrollieren. Auch bei der C-Klasse wird sich unsere neue Qualitätsstrategie spürbar bezahlt machen – und bei der nächsten Generation der E-Klasse ebenfalls.

Auf der anderen Seite hören wir, dass die neue V6-Motoren-Generation auf Chrysler-Basis entstehen soll – wie passt das zusammen? Um Volumen- und Kostenvorteile zu erzielen, könnte eine neue Sechszylinder-Generation gemeinsam entwickelt werden und modular aufgebaut sein. Es ist aber ganz klar, dass wir dabei keine Kompromisse eingehen können. Weder können wir Chrysler mit Kosten belasten, die der Markt nicht trägt, noch können wir bei Mercedes ein Triebwerk verwenden, das nicht absolute Spitze definiert.

Zetsche beim Startschuss zur E-Class-Experience Paris-Peking.

Als potenzieller Partner für die nächste A-Klasse gilt auch VW, oder? Bei dem Fahrzeug macht es grundsätzlich Sinn, zu schauen, wo man etwas mit anderen Herstellern zusammen machen kann. Für Teilumfänge ist Volkswagen unter anderen ein möglicher Partner.

Noch mal zum Thema Qualität: Was tun Sie in der Nachsorge für die Fahrzeuge, die schon beim Kunden sind und dort Probleme machen? Wir nehmen die hohen Erwartungen unserer Kunden sehr ernst – und bieten, wo immer möglich, kulante und kundenfreundliche Lösungen an. Wir haben da viel Geld investiert.

Was sagen Sie einem C-Klasse-Kunden, der nach sieben Jahren Rost unterm Türgummi feststellt? Der kann ja kaum mit Kulanz rechnen. Es gibt kein Serienfahrzeug, das nicht in Einzelfällen auch Korrosion aufweist. Aber keine Frage, in der Vergangenheit sind da Dinge schiefgelaufen. Wir haben deshalb mit sehr großem Aufwand ganze Produktionslinien neu erstellt oder umfassend geändert.

"Keine Frage, in der vergangenheit sind Dinge schiefgelaufen."

Stimmt es, dass Sportlichkeit bei Mercedes künftig keine so große Rolle mehr spielen soll? Zunächst einmal gilt: Wir wollen sicherstellen, dass wir als Hersteller von agilen, dynamischen Fahrzeugen mit dem größten Komfort empfunden werden.
Die neue Generation der E-Klasse beispielsweise steht in Sachen Komfort an der Spitze und hat auch in der Dynamik noch zugelegt.

Wie stark fürchten Sie die Konkurrenz aus Japan – zum Beispiel durch Lexus? In den USA ist Lexus ein sehr erfolgreicher Wettbewerber. Dass Lexus in Europa erhebliche Wachstumsraten aufweist, ist auch keine Frage. Deshalb wären wir schlecht beraten, sie nicht zur Kenntnis zu nehmen.

Wie gefällt Ihnen der Lexus GS 450h? Das ist sicherlich ein gutes Fahrzeug. Über den Hybrid-Antrieb könnten wir natürlich lange diskutieren. Sie kennen ja die Tests, nach denen Dieseltechnologie die besseren Ergebnisse liefert, wenn ein ausreichender Langstreckenanteil enthalten ist.

Wann kommen Sie selbst mit einem Hybriden? Wir werden Anfang 2008 mit dem Dodge Durango den ersten Hybriden in den USA auf den Markt bringen.

Und der erste Hybrid-Mercedes? ... kommt danach.

"Die Brennstoffzelle muss wirtschaftlicher werden!"

Eine andere Zukunfts-Technologie ist die Brennstoffzelle. Angeblich soll die bei Ihnen schon ab 2015 serienreif sein. Was tut sich da? Die technologische Reife ist die eine Seite, dort ist ein solcher Zeithorizont absolut realistisch. Das andere ist die wirtschaftliche Seite, und da ist das Produkt in diesen geringen Stückzahlen noch extrem teuer. Es muss noch wirtschaftlicher werden. Wann wir zu einem kaufmännisch sinnvollen Angebot kommen, müssen wir sehen.

Die Autos haben immer mehr Power, immer mehr Gewicht – geht diese Entwicklung so weiter? Wir müssen unsere Entscheidungen da sehr sorgfältig fällen. Auf der einen Seite müssen wir den eindeutig vorhandenen Klimawandel realisieren und alles dafür tun, um hier einen positiven Beitrag zu leisten. Auf der anderen Seite können wir das nur tun, wenn unsere Autos auch gekauft werden. Sie werden aber nur gekauft, wenn sie dem Kundeninteresse folgen. Deshalb müssen wir beides im Blick haben. Wenn Sie zum Beispiel Ottomotoren mit Direkteinspritzung und Aufladung versehen, können Sie einerseits mehr Leistung anbieten, andererseits bei gleicher Leistung aber auch deutlich niedrigere Verbrauchswerte erzielen.

Audi hat mit dem R8 die Selbstverpflichtung der deutschen Hersteller zur 250-km/h-Grenze gebrochen. Reagieren sie darauf? Wir werden die Begrenzung bei Mercedes-Benz-Serienfahrzeugen beibehalten, zeigen uns aber bei AMG auf besonderen Kundenwunsch – und gegebenenfalls nach einem speziellen Fahrtraining – flexibel.

Sie selbst haben Chrysler saniert, jetzt macht die Marke wieder Milliardenverluste. Was fühlen sie da? Vor allem durch die sprunghaft gestiegenen Kraftstoffpreise in den USA hat sich der Markt gravierend verändert. Dadurch haben wir einen Rückschlag erlitten. Das ist eine Enttäuschung, keine Frage. Fakt ist aber auch: In vielen Feldern sind wir erheblich vorangekommen. Jetzt müssen wir eben noch härter arbeiten und noch schneller vorankommen.

Was müsste passieren, damit Sie sich von Chrysler trennen? Jetzt geht es darum, Chrysler wieder auf Kurs zu bringen. Zu den Spekulationen haben wir unsere Position klargemacht. Dem ist nichts weiter hinzuzufügen.

Wie groß sind die Chancen, nächste Saison in der Formel 1 die deutsche Hymne zu hören? Welche Hymnen da gespielt werden, liegt ja einmal an den Fahrern. Dort spricht bei uns ganz offensichtlich nicht viel für die deutsche Hymne. Aber uns geht es generell natürlich darum, Fahrer zu beschäftigen, die die größten Siegchancen haben. Wir könnten uns sehr gut vorstellen, dass auch mal ein Deutscher für uns fahren würde – aber das kann keine Zwangsbedingung sein.

Die zweite Möglichkeit für die deutsche Hymne wäre die vollständige Übernahme von McLaren ... Im Moment ist, glaube ich, nicht der beste Zeitpunkt, um dort Veränderungen durchzuführen.

Ihre Vorgänger haben Technologiekonzerne geschmiedet und Hochzeiten im Himmel geschlossen. Was meinen Sie, wird man später über Sie sagen? Ich halte es derzeit nicht für sinnvoll, große Visionen in den Raum zu stellen. Mein Ziel ist es, dass das Unternehmen in allen Sparten begeisternde und faszinierende Produkte mit Top-Qualität entwickelt, herstellt und verkauft und damit einen echten Mehrwert schafft für unsere Kunden, Aktionäre und Mitarbeiter.

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