Angela Merkel im Gespräch mit den AUTO BILD-Redakteuren Bernd Wieland, Michael Moetsch und Hauke Schrieber

AUTO BILD-Interview mit Kanzlerin Angela Merkel

— 04.09.2009

"Autofahren muss bezahlbar bleiben"

Es ist Wahlkampf. Mittendrin: die Kanzlerin. Trotzdem nahm sich Angela Merkel in Berlin Zeit für ein langes Exklusiv-Interview mit AUTO BILD. Dabei gab die Golf-Fahrerin auch private Vorlieben preis.

Am 27. September 2009 wählen rund 60 Millionen Bundesbürger einen neuen Bundestag – und fast 40 Millionen Autofahrer wählen mit. Verkehrspolitische Themen gibt es genug im Vorfeld: Abwrackprämie, Elektroautos, Umweltzonen, aber auch die Dauerbrenner Benzinpreis oder Tempolimit auf Autobahnen. Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) sagt im großen AUTO BILD-Interview, wohin der Weg der Autonation Deutschland führt, und verrät auch, was sie als Autofahrerin hinter dem Steuer am meisten ärgert.

AUTO BILD: Frau Bundeskanzlerin, die Abwrackprämie läuft langsam aus. Welche Bilanz ziehen Sie – aus ökologischer wie ökonomischer Sicht? Angela Merkel: Die Umweltprämie ist sehr gut angenommen worden. Die Prämie hat in Deutschland einen wahren Nachfrageboom nach Autos ausgelöst. Das hat die Einbrüche, die beim Export durch die weltweite Krise entstanden sind, ein wenig ausgeglichen und dazu beigetragen, die Branche zu stabilisieren. Und hier denke ich auch an die vielen mittelständischen Zulieferer. Andere Staaten sind unserem Beispiel gefolgt – das hilft auch unseren Automobilunternehmen. Und mit der Erneuerung des Fahrzeugbestandes sind natürlich auch die Emissionen gesenkt worden. Hier wirkt sich aus, dass sich viele Käufer für kleine Wagen entscheiden, die weniger Sprit verbrauchen.

"Wir wollen 2020 Elektroauto-Weltmarktführer sein"

Die Autoindustrie – übrigens nicht nur die deutsche – hat die Entwicklung umweltschonender Technologien jahrelang verschlafen. Wie wichtig sind lenkende Eingriffe seitens der Politik, um sowohl Industrie wie auch Verbraucher zum Handeln zu bewegen? Die deutsche Automobilindustrie steht für innovative Technologien und stellt sich auch dem Klimaschutz, aber wir können hier sicher noch zulegen. Auch im Verkehrsbereich müssen sich Energieverbrauch und Schadstoffausstoß deutlich verringern. Die Politik hat bereits einen klaren Rahmen formuliert: etwa die europäischen Klimaschutzziele für 2020 und als ein Instrument zur Umsetzung die europäischen CO2-Standards für Neuwagen.
Mit dem Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität hat sich Deutschland ein ehrgeiziges Ziel gesetzt: Wir wollen in elf Jahren Weltmarktführer beim Elektroauto sein. Werden Sie das Elektroauto zur Chefsache machen?
Mir liegt viel daran, dass Deutschland bei modernen Antriebstechnologien ganz vorne mit dabei ist. Schon jetzt stellt die Bundesregierung im Rahmen des Konjunkturpakets II für die Elektromobilität eine Fördersumme von immerhin 500 Millionen Euro zur Verfügung. Das ist neben anderen Maßnahmen auch eine wichtige Stellschraube, um die Abhängigkeit vom Öl deutlich zu ver­ringern.

500-Millionen-Euro-Paket

Es gibt Kritik daran, dass vor allem das Fördervolumen im Unverbindlichen bleibt. Wir geben fünf Milliarden Euro fürs Abwracken von Altautos aus, aber eine Zukunftstechnologie wie das Elektroauto ist uns bislang nur 500 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket wert. Wie viele Milliarden müssen wir in die Hand nehmen, damit Deutschland wirklich das Elektroauto-Land Nummer eins wird? Ich denke, ein erster wichtiger Schritt ist mit den 500 Millionen Euro getan. Die finanzielle Förderung ist aber nicht das Hauptthema unseres nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität. Vielmehr geht es hier vor allem darum, einen Markt für Elektromobilität zu schaffen. Das kann die Politik nicht alleine stemmen. Auch die Industrie muss sich daran beteiligen. Das betrifft nicht nur die Automobilunternehmen oder die Zulieferindustrie, sondern auch z.B. die Energieversorger.

"Wir müssen Elektromobilität voranbringen": Bundeskanzlerin Merkel im Gespräch mit AUTO BILD-Chefredakteur Wieland.

Klar ist: Für den Massenmarkt ist das Elektroauto zumindest für die nächsten Jahre viel zu teuer. Umweltminister Sigmar Gabriel (SPD) wollte deshalb den Verkauf mit einer Prämie von 5000 Euro je Fahrzeug für die ersten 100.000 Stück ankurbeln, konnte sich damit im Kabinett aber nicht durchsetzen. Wie hoch müsste die Förderung pro Fahrzeug Ihrer Meinung nach am Anfang mindestens sein, damit das Elektroauto in Fahrt kommt? Das Problem ist doch: Zunächst müssen marktreife Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Deshalb fördern wir derzeit vor allem Pilotprojekte. Wir sollten uns erstmal vor allem darauf konzentrieren, Elektromobilität mit Investitionen in Forschung und Entwicklung voranzubringen. Übrigens werden Elektrofahrzeuge schon heute gefördert – zum Beispiel steuerlich. Richtig ist: Die Rahmenbedingungen können insgesamt noch attraktiver werden.

"Problem Feinstaub ist noch nicht gelöst"

Eine Frage an die Diplom-Physikerin Angela Merkel: Glauben Sie eigentlich noch an das Wasserstoff-Auto? Ja. Die Förderung der Wasserstoff- und Brennzellentechnologie ist ein wichtiger Baustein unserer Strategie "Weg vom Öl". In den nächsten zehn Jahren stellen Bundesregierung und Industrie insgesamt eine Milliarde Euro für Forschung, Entwicklung und Demonstrationsvorhaben zur Verfügung. Damit wollen wir die entstehende Wasserstoff- und Brennstoffzellenbranche fördern und dafür sorgen, dass schneller ein Markt entsteht – auch für das Wasserstoffauto.
Der Feinstaub hat sich weitgehend aus dem Staub gemacht. Die Belastung ist in den meisten Ballungsregionen jedenfalls nicht nennenswert gestiegen. War der ganze bürokratische Plaketten-Aufwand wirklich nötig? Im Klartext: Sind die Umweltzonen gescheitert? Das Problem ist leider noch nicht gelöst, denn die Feinstaubbelastung überschreitet immer noch zu häufig die Grenzwerte. Aufgrund der vielen Ausnahmen, die es derzeit noch gibt, kann man heute noch nicht verlässlich beurteilen, ob die gewünschte Wirkung überall eintritt. Das muss abgewartet werden, und letztlich muss das jede Stadt selbst entscheiden.

CO2: Späte Einsicht deutscher Hersteller

Grünen-Fraktionschefin Renate Künast hat indirekt dazu aufgerufen, vor allem umweltfreundliche japanische Autos zu kaufen. Ist das nicht ein Dolchstoß ins Herz der deutschen Automobilindustrie? Das hat Frau Künast ja nicht das erste Mal getan. Für die meisten Autokäufer spielen im Übrigen neben dem Schadstoffausstoß auch Kriterien wie Sicherheit, Qualität und Haltbarkeit eine Rolle bei der Kaufentscheidung. Bei diesem Mix sind die deutschen Hersteller offensichtlich gut aufgestellt – das zeigen die Marktanteile. Viele deutsche Hersteller haben Fragen wie niedrigerer Spritverbrauch oder geringere CO2-Emissionen zu lange vernachlässigt. Ich freue mich deshalb, dass mittlerweile die Hersteller das erkannt haben, so dass wir hier auf einem guten Weg sind. Wir unterstützen das als Bundesregierung etwa durch die Reform der Kraftfahrzeugsteuer, die sich künftig am CO2-Ausstoß orientiert.

Keine Diskussion um Tempolimit auf Autobahnen

Was halten Sie von der Forderung der Grünen nach einer Citymaut für deutsche Großstädte wie in London? Das muss jede Stadt, jede Gemeinde für sich entscheiden. Ich denke aber, dass man es sich mit der Forderung zu einfach macht. Wenn die Leute dann zu weit entfernten Einkaufs­zentren fahren, ist der Umwelt auch nicht geholfen. Außerdem leiden die Geschäftsleute in den Innenstädten, weil bei ihnen weniger eingekauft wird. Das macht wenig Sinn. Stattdessen sollte man lieber Busse und Bahnen attraktiver machen.

Tempo 130 auf Autobahnen ist nach Ansicht der Kanzlerin derzeit kein Thema.

Und wie sehen Sie die Forderung der SPD nach Tempo 130 auf der Autobahn? Übrigens hört man auch aus der Union Stimmen, die sagen, dass Deutschland auf lange Sicht nicht um ein Tempolimit herumkommt. Ich bleibe dabei, dass die Diskussion über ein generelles Tempolimit überholt ist. Den höchsten Schadstoffausstoß gibt es nicht beim schnellen Fahren, sondern im Stau, beim dauernden Bremsen und Anfahren. Daher ist Stauvermeidung, etwa durch intelligente Verkehrsleitsysteme, die richtige Antwort um die Umwelt stärker zu schonen.

Sollten auch für Klima-Anlagen CO2-Höchstwerte gelten? Wir brauchen Maßnahmen, um CO2-Emissionen bei Autos insgesamt zu senken. Dafür steht der gesamte Energieverbrauch eines PKW auf den Prüfstand. Ich halte aber nichts davon, den gerade vereinbarten CO2-Grenzwerten jetzt lauter Einzelvorschriften zur Seite zu stellen.
Viele Autofahrer klagen über Dauerbaustellen. Warum geht es nicht schneller voran?
Die Bundesregierung hat bereits eine Reihe von Vorgaben gemacht, um Bauzeiten zu verkürzen. Damit es schneller geht, sollte bei Großbaustellen immer geprüft werden, ob nicht gearbeitet werden kann, so lange es hell ist. Auch Samstage können unter Umständen stärker genutzt werden.

"Pkw-Maut ist nicht zielführend"

Eine Reihe von Verkehrsprojekten – wie z.B. der Warnowtunnel bei Rostock – legen nahe, dass der privat finanzierte Straßenbau (PPP) in die Sackgasse führt. Wie sehen Sie das? Da muss ich entschieden widersprechen. Wir werden uns darauf einstellen müssen, dass der Investitionsbedarf für gut ausgebaute Verkehrswege nicht nur durch öffentliche Haushaltsmittel gedeckt werden kann. Public-Private-Partnership-Modelle sind für mich ein Weg, diese Lücke zu schließen. Wir arbeiten weiter an den Projektstrukturen, um hier effizienter zu werden. Gerade vor einem Monat ist ein Teil des bundesweit ersten PPP-Autobahnprojektes auf der A 8 in Bayern für den Verkehr freigegeben worden.
Experten sagen, die Pkw-Maut komme unausweichlich. Wann wird es soweit sein?
Das sehe ich nicht so. Ich halte eine Pkw-Maut nicht für zielführend.

Schienen-Güterverkehr auf Rekordniveau

Staus auf Autobahnen durch viele Lkw: Mehr Güter auf der Schiene und moderne Verkehrsleitsysteme sollen Abhilfe schaffen.

Der Lkw-Verkehr wird in den nächsten Jahren noch einmal dramatisch zulegen. Folge: verstopfte Fernstraßen, teure Straßenschäden. Warum schaffen wir Deutsche nicht, was die Schweiz hingekriegt hat: Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene? Deutschland ist das mit Abstand größte europäische Transitland. Die Verkehrssituation hierzulande ist nur bedingt mit der in der Schweiz vergleichbar. Fakt ist aber, dass der Güterverkehr auf der Schiene im vergangenen Jahr auf Rekordniveau gestiegen ist. Gleichzeitig haben wir in den letzten Jahren eine Trendwende erreicht, nämlich dass der Güterverkehr auf der Schiene schneller gewachsen ist als auf der Straße. Wir kommen also voran.

Ökonomen haben ausgerechnet, dass der volkswirtschaftliche Schaden durch Staus jedes Jahr rund 100 Milliarden Euro beträgt. Ihr Parteifreund Roland Koch verspricht, bis 2015 in Hessen den Stau abzuschaffen – und hat bereits erste Erfolge vorzuweisen. Was hat die Bundesregierung anzubieten? Ich glaube, wir haben da viel zu bieten. Schließlich nimmt die Bundesregierung jedes Jahr mehrere Milliarden Euro in die Hand, um überlastete Autobahnabschnitte auszubauen und neue Autobahnen zu erschließen. Außerdem sind wir bei der Stauvermeidung durch moderne Verkehrsleitsysteme schon ein gutes Stück voran gekommen. Wir arbeiten gemeinsam mit den Ländern daran, hier noch besser zu werden.

Diskussion um Punkte und Bußgelder

Das Flensburger Punktesystem soll nach dem Willen von Union und SPD in der nächsten Legislaturperiode von Grund auf reformiert werden, vor allem soll Schluss sein mit der automatischen Verlängerung von Einträgen beim Hinzukommen neuer Punkte innerhalb der Tilgungsfristen. Wann rechnen Sie, unabhängig vom Wahlausgang, mit dem Inkrafttreten der Reform? Ich gehe davon aus, dass das Vorhaben nach der Wahl zügig angegangen wird, denn das Flensburger Punktesystem muss unbürokratischer und transparenter werden. Das ist sicherlich in jedermanns Interesse. Es sind allerdings weder Verschärfungen noch Milderungen geplant.

Stichwort Harmonisierung. Noch immer gelten in Europa unterschiedliche Sanktionen für Verkehrssünder, vor allem bei der Höhe der Bußgelder. Muss nicht auch für das Verkehrsrecht in Europa irgendwann gelten: Gleiches Recht für alle? Konkret: Brauchen wir eine europaweite Punkte-Kartei – vor allem unter dem Gesichtspunkt, dass Deutschland Haupt-Transitland ist und ausländische Verkehrssünder bei uns vergleichsweise glimpflich davon kommen? Da bin ich sehr skeptisch. Die Situationen in den einzelnen EU-Staaten sind kaum miteinander zu vergleichen. Die jeweiligen Sanktionssysteme sind sehr unter­schiedlich, aber auch die Vorschriften – beispielsweise die Sonntags­fahrverbote – unterscheiden sich. Im Übrigen: Bei der Verfolgung von Verkehrssündern aus dem EU-Ausland sind wir in letzter Zeit vorangekommen. Ausländische Autofahrer müssen genauso mit Geldbußen rechnen, wenn sie sich nicht an unsere Vorschriften halten.

Brücke über das Tal der Krise

"Autofahren muss bezahlbar bleiben", fordert die Kanzlerin vier Wochen vor der Bundestagswahl.

Wie viel darf ein Liter Benzin kosten? Wo ist für Sie die Schmerzgrenze? Die Benzinpreise mit ihren großen Schwankungen können wir nicht beeinflussen. Grundsätzlich gilt: Autofahren muss auch künftig bezahlbar bleiben.
Experten sagen für die Zeit nach der Abwrackprämie einen massiven Einbruch auf dem Verkaufsmarkt für Neuwagen voraus. Müssen die Hersteller, vor allem die deutschen, nicht ihre Preispolitik überdenken?
Wir hoffen, dass die Nachfrage international wieder anspringt, wenn unsere Stützungsmaßnahmen ausgelaufen sind. Der Export kann die im kommenden Jahr wahrscheinlich etwas sinkende Binnennachfrage ausgleichen – jedenfalls gibt es erste Anzeichen dafür. Dann hätten wir unser Ziel erreicht, über das Tal der internationalen Krise eine Brücke zu bauen.

Angeblich denkt Opel über ein Billigauto auf Corsa-Basis nach, das unter dem Namen "Wartburg" auf den Markt kommen soll. Wie finden Sie als Ostdeutsche diese Idee? Ich weiß nicht, ob es ernsthaft Pläne in diese Richtung gibt – aber es spricht jedenfalls nichts dagegen, an ostdeutsche Erfolgsgeschichten anzuknüpfen. Der Wartburg war ja ein sehr begehrtes und erfolgreiches Model zu seiner Zeit – wobei es in der DDR bekanntermaßen so viele Automarken ja nun auch nicht gab. Neue Modelle müssen natürlich die Bedürfnisse unserer Zeit erfüllen, also zum Beispiel sicher und umweltfreundlich sein.

"Ich bin eine vorsichtige Fahrerin"

Fragerunde: Angela Merkel mit AUTO BILD-Chefredakteur Bernd Wieland sowie den Redakteuren Hauke Schrieber und Matthias Moetsch (v.r.).

Als Dienstwagen bevorzugen Sie einen Audi A8. Was fährt die Bundeskanzlerin eigentlich privat? Einen VW Golf.
Wann haben Sie zuletzt hinterm Steuer gesessen?
Das ist schon eine Weile her.
Macht Ihnen Autofahren Spaß?
Ich bin eher eine vorsichtige Aufofahrerin.
Haben Sie Punkte in Flensburg?
Nein.
Worüber ärgern Sie sich im Straßenverkehr am meisten? Über Drängler.
Was halten Sie von dem Spruch: "Typisch Frau am Steuer!"? Na ja ein altes Klischee. Meine Empfehlung an die Frauen: Nicht darüber ärgern.
Fast jeder hat sein Traumauto. Von welchem Auto träumt die Bundeskanzlerin? Von einem Auto träume ich nicht, aber in einem Cabrio bei herrlichem Wetter unterwegs zu sein, macht Spaß.

Das Interview führten Bernd Wieland, Matthias Moetsch und Hauke Schrieber.

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