AUTO BILD MOTORSPORT Formel 1

BMWs steiniger Weg BMWs steiniger Weg

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— 06.09.2005

BMWs steiniger Weg

2006 wird aus Sauber BMW. Doch die Fusion des bayerischen Motorenherstellers mit dem Schweizer Team bedeutet ein verdammt hartes Stück Arbeit.

Harte Arbeit auf vier Großbaustellen

Ein einstimmiges, donnerndes "Bravo" hallte durchs Land, als BMW im Juni die Trennung vom Williams-Team und die Übernahme des Sauber-Rennstalls für 2006 ankündigte. Endlich wagt sich ein deutscher Hersteller mit einem vollständig eigenen Auto in der Formel 1 vor. Ohne die Deckungsmöglichkeit hinter einem etablierten Chassis-Partner aus England.

Der wird nun um die Ecke in der Schweiz sitzen, mit Münchner Motor, Antrieb und Elektronik ausgestattet und BMW heißen. Und doch – vorerst noch – ein Sauber sein. "Ab 2007 kann man dann von einem vollständig eigenkonzipierten und gebauten BMW reden", sagt Dr. Mario Theissen, BMW-Motorsportchef. Die kommende Saison sieht er deshalb als übergangsjahr.

Das bedeutet fürs erste: Arbeit auf vier Großbaustellen: • 1. Die Fusion mit Sauber. • 2. Fahrzeugbau für 2006. • 3. Motorenbau für 2006, wenn eine neue Motorenformel die Verwendung von V8- statt V10-Aggregaten vorschreibt. • 4. Die respektable Abwicklung der laufenden Saison (momentan nur WM-Fünfter mit Williams) und Auflösung der auslaufenden Partnerschaft.

Größere Sorgen als die Fahrer-Frage

Die Probleme, die BMW dabei zu stemmen hat, sehen im Alltag zum Beispiel so aus: Das Team will den aktuellen Sponsor Petronas, einen der weltgrößten Mineralölhersteller, behalten. In Monza saß Dr. Theissen lange mit einem Castrol-Vorstand zusammen. Castrol ist traditionell ein wichtiger Mineralöl-Ausstatter der BMW-Serienproduktion. Das Werk votiert für Castrol, das Team für Petronas. Was tun?

Genau diese Befindlichkeiten sind der Grund dafür, daß reine Werkseinsätze in der Formel 1 enorm angstbehaftet sind. Weil sie mehr Zeit benötigen, als der Grand-Prix- Alltag gewährt. Auch deshalb putzte am Freitag in Monza der Vater des Österreichischen Red-Bull-Piloten Christian Klien vergebens die Klinke des BMW-Motorhomes. Ein Gespräch mit Dr. Theissen war nicht in dessen Zeitplan vorgesehen. Papa Klien will seinen Junior für 2006 vermitteln, aber BMW "hat mit Fahrern für 2006 noch Zeit", sagt Dr. Theissen. "Wir müssen erst die Systeme aneinander anpassen."

Er meint: Die langfristigen Aufgaben Anlagen- und Personalausbau im Standort Hinwil angehen sowie kurzfristig das Budget für 2006 sichern. Konkret will BMW Sauber von 290 auf 400 Mitarbeiter ausbauen und dafür in der Firma mehr Platz schaffen. Weder die Räumlichkeiten noch der Maschinenpark in der Composite-Abteilung, Design und Modelling (Modellbau für Winkanaltests), in der Hinwiler Filiale genügen F1-Topstandard.

Villeneuve-Manager Pollock wettert

So gibt es dort derzeit erst drei "Hochöfen" zum Backen von Kohlefaser-Teilen, Williams hat neun. Auch die Modell-Maschinerie für Windkanalversuche muß entsprechend der Windkanalproduktion nahezu verdreifacht werden. Doch das Zusammenwachsen geht vielen Experten zu langsam. BMW-Ex-Rennleiter Marc Surer fragt: "Was geschieht denn schon? Ich merke nicht viel."

Und Villeneuve-Manager Craig Pollock, der 1999 ebenfalls ein Team in ein anderes überführte (Tyrrell in BAR-Honda), sagt: "Das Team leidet schon jetzt an einem Verlust an Führung und damit Dynamik. Es gibt beim übergang von Peter Sauber auf BMW ein Vakuum, das geschlossen werden muß. BMWs Pläne in Ehren, aber mir erscheint das alles zu langsam und vorsichtig." Pollock wettert weiter: "Jetzt haben sie zehn Leute im Windkanal, im Januar vielleicht 30, dabei arbeiten die Gegner längst mit 80. Ich befürchte, auch der neue Motor wird zu schwach. Es gibt ein böses Erwachen, wenn am 1. Januar das neue Auto fertig sein soll."

Das Pikante daran: Craig Pollock managt Jacques Villeneuve, derzeit Sauber-Pilot und mit einem Vertrag für 2006 ausgestattet, auf den er pocht: "Wir respektieren unsere Verträge", wobei der Schotte auffallend das "wir" betont und die Vertrauenswürdigkeit der Gegenseite damit unterschwellig anzweifelt. "Jacques fährt jedenfalls 2006 BMW", sagt Pollock. Und Villeneuve verrät zwischen zwei Schlucken Rivell: "Nächstes Jahr trinke ich Bier."

Allgemeine Verunsicherung beiderseits

Sofern er den ersten BMW der Formel-1-Geschichte auch wirklich lenken darf. In der ersten Saisonhälfte fehlte dem Weltmeister von 1997 das Tempo. Seit er das vorlegt, schoß die Fehlerquote rasant nach oben. Immer wenn er patzt, brandet in der Box seines Ex-Teams BAR Applaus auf. BMWs einziger Pilot, der bisher für 2006 verpflichtet ist, gilt als Auslaufmodell und damit als falsches Signal für einen Aufbruch.

"Die müßten doch ein Zeichen setzen und einen Topfahrer verpflichten", fordert Surer. "Aber sie greifen nicht von oben an, wie Ferrari mit seinem Werben um Räikkönen, sondern von unten." BMW-Ex-Sportchef Gerhard Berger sieht das genauso: "Die müssen angreifen." Auch ein Cheforganisator fehlt der künftigen Renngemeinschaft noch. Motorenchef Heinz Paschen gilt als gnadenloser Herrscher in der Münchener Motorenabteilung, in Hinwil delegiert der smarte Willi Rampf acht Untergruppen beim Chassisbau. Eine übergeordnete Autorität, die beide Seiten zusammenführt, wie Ross Brawn bei Ferrari, wird nicht gesucht.

Dafür aber ein Chefdesigner. Den wiederum hatte bislang Sauber nicht nötig. Die Verwirrung und Verunsicherung ist damit beidseitig. Aber Dr. Mario Theissen sagt: "Die Simulationsprogramme sind derart zuverlässig und präzise", daß man keine übergeordnete Entscheidungsmacht für Streitfragen benötige. Da fragt sich der Szenekenner, mit welchen Simulationsprogrammen BMWs Noch-Partner Williams seit Jahren tiefer in den Keller fährt.

"2007 müssen wir Rennen gewinnen!"

Theissen gesteht allerdings: "Wir benötigen bessere Meß- und Prüfinstrumente." Und vertraut damit auf BMW-Ressourcen. Logisch, denn der Aufstieg des Tabellen-Achten zum Topteam soll eher dem Renaults ähneln, wo seit 2002 zwei gleichberechtigte, getrennte Standorte ein homogenes Auto und Team hervorbringen – aber nach Renaults Strukturen operieren.

Den Einkauf von Stars hat Theissen, der seine Mannen als die "Lernenden" in der Fusion mit Sauber sieht und nunmehr bereits seinen zweiten Fünfjahresplan zum Titelgewinn verfolgt, nicht vorgesehen: "Es geht nicht um Prominenz, sondern um Kompetenz. Wir werden sicher Leute von anderen Teams holen, aber vornehmlich Nachwuchs von den Hochschulen sowie eigenes Personal aus der Serie. Wir bauen bis November ein eigenes Testteam auf und stocken im Windkanal von aktuell Ein- zu Dreischicht-Betrieb bis Saisonbeginn 2006 auf."

Wir dürfen vermuten, daß fast alles, was Williams bislang an BMW-Hilfe abgelehnt hat, das gesamte Instrumentarium des Forschungs- und Innovationszentrums, für das Projekt Sauber-Übernahme mobilisiert werden soll. Theissen, seit 25 Jahren im Betrieb, ist eben BMW-Mann durch und durch. Schon jetzt baut seine teils aus der Serie gewachsene Abteilung Motor und Getriebe sowie die komplette Elektronik selbst. Doch nicht nur Unterstützung kommt aus den eigenen Reihen – sondern auch ein unangenehmer Druck. "2007", sagt Entwicklungsvorstand Burkhard Göschel, "müssen wir Rennen gewinnen."

Autor: Hesseler

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