Wie böse ist die Autobranche?

Autohersteller: Vorwürfe vom Dieselskandal bis zu Kartellabsprachen

— 30.08.2017

Wie böse ist die Autobranche?

Die Autohersteller ringen um Marktanteile und hohe Renditen. Wir finden: Sie tragen den Kampf auf dem Rücken der Kunden aus! Sieben Punkte, die uns aufregen, vom Dieselskandal bis zu Kartellvorwürfen.

Der Dieselskandal und die Kartellvorwürfe sind längst nicht alles, was momentan den Ruf der Autobranche gefährdet. Den Kampf um Marktanteile und hohe Renditen tragen die Autohersteller in vielen Bereichen seit Jahren auf Kosten der Kunden aus, finden wir. So verspielen die Autobauer das Vertrauen der Verbraucher! Hier die größten Vorwürfe gegen die Autoindustrie:

Abgas-Kartell: Absprachen über Dreckschleudern
Klima-Kartell: Kasse machen mit Killer-Kältemittel
Lärm-Kartell: Sonderrechte für Krachmacher
Verbrauchs-Kartell: Spritkonsum schöngerechnet
Kraftstoff-Kartell: E10 – der Trick mit dem Pseudo-Biosprit
Öko-Kartell: Der große Etikettenschwindel
Daten-Kartell: Nichts sagen, alles wissen


Abgas-Kartell: Absprachen über Dreckschleudern

Jahrelang haben viele Autobauer bei den Abgastests auf dem Prüfstand alles ausgereizt, zum Schaden der Autofahrer.

Die Prüfstand-Tricksereien der Autohersteller sorgten dafür, dass Diesel im Realbetrieb auf der Straße ein Vielfaches an Stickoxiden ausstoßen, weil die Abgasreinigung häufig nur reduziert oder gar nicht arbeitet. In der Branche haben das alle gewusst, der Allgemeinheit wurde das Ausmaß des Betrugs erst durch den VW-Abgasskandal bekannt. Was in der EU-Verordnung 715/2007 als Ausnahme formuliert ist und dem Motorschutz dienen soll, entwickelte sich zum Riesenschlupfloch – behördlich toleriert. Das Zusammenspiel von Parametern wie Temperatur, Luftdruck, Motordrehzahl entwickelten die Hersteller so nach Gutdünken. Im Fokus standen Komfort, Leistung, Verbrauch, aber nicht das, was hinten rauskommt. Inzwischen gibt es den Verdacht, dass es sogar über die Größe der AdBlue-Tanks Absprachen gegeben haben soll. Merkwürdig auch: Den längst überfälligen Partikelfilter für Benziner führen die Autohersteller erst jetzt langsam in Serie ein – als hätte es nie einen Wettbewerb um die beste Umwelttechnik gegeben. Bei Abgasmessungen des ADAC ("EcoTest") schockierte ausgerechnet das Stadtauto Smart fortwo mit irrwitzig hohen Partikelemissionen; sie lagen um ein Vielfaches über denen von Euro-6-Dieseln. Der Mercedes S 500 hingegen fährt seit 2014 mit Partikelfilter. Groß kommuniziert wurde diese Innovation nicht. Etwa, um keine schlafenden Hunde zu wecken?

Klima-Kartell: Kasse machen mit Killer-Kältemittel

Echt ätzend: AUTO BILD-Laborversuch mit Schweinekopf und Killer-Kältemittel.

Es ist ein Riesenskandal, den AUTO BILD aufdeckt. Ab 2008/2009 versuchen Auto- und Chemielobby mit aller Macht, die brandgefährliche (im Wortsinn!) Fluorchemikalie R1234yf als Nachfolger des Klimaanlagen-Kältemittels R134a zu etablieren. Noch 2007 hatte sich der Verband der Automobilindustrie (VDA) für CO2 als neues und umweltfreundliches Kältemittel ausgesprochen. Das Problem aus Branchensicht: Die CO2-Anlage muss erst teuer entwickelt werden, während R1234yf mit vorhandener Klimatechnik funktioniert. Dafür zahlen Autobesitzer drauf: Eine Klimawartung mit dem teuren R1234yf kostet bis zu 500 Euro. AUTO BILD berichtet in zig Artikeln über die tödlichen Gefahren durch R1234yf, zeigt die ätzende Wirkung an einem Schweinekopf. Mercedes-Tests bestätigten die Brandgefahr – verhindert hat dies die Einführung des Killer-Kältemittels nicht.

Lärm-Kartell: Sonderrechte für Krachmacher

Voll auf die Ohren: Mit seinem Klappen-Auspuff gehört der Jaguar F-Type zu den Lauten.

Die europäische Verordnung zur Senkung der Lärmgrenzwerte trägt die Handschrift einer Autolobby, die seit rund 20 Jahren die Reform blockiert. Die Verhandlungen wurden wegen Korruptionsverdachts gar unterbrochen. Der EU-Berichterstatter hatte Dokumente aus der Porsche-Akustikabteilung vorgelegt, die am Entwurf mitgewirkt hatte. 2016 trat die Lärmverordnung dann in Kraft; in drei Stufen sollen Autos bis 2026 leiser werden. Vorerst dürfen Ferrari, Porsche, Jaguar und Co vier Dezibel lauter röhren als ein Durchschnittsauto, wenn das Verhältnis Motorleistung zu Gewicht mehr als 272 PS je Tonne beträgt. Gefühlt ist das eine Verdoppelung des Lärms.

Verbrauchs-Kartell: Spritkonsum schöngerechnet

Die Autokonzerne täuschen ihre Kunden laut einer Studie des Umweltforscherverbunds ICCT immer stärker über den tatsächlichen Spritverbrauch und CO2-Ausstoß. Die Abweichung zwischen Herstellerangaben und den Werten auf der Straße sei 2015 auf durchschnittlich 42 Prozent gestiegen – 2001 betrug die mittlere Abweichung nur neun Prozent. 2013 enthüllte ein Bericht der Organisation Transport & Environment (T&E), wie bei der Verbrauchsermittlung auf dem Prüfstand getrickst wird – etwa mit speziellen Leichtlaufreifen und Motorölen oder abgeklemmter Lichtmaschine. Ziel sei die Einhaltung der strengen CO2-Grenzwerte.

Kraftstoff-Kartell: E10 – der Trick mit dem Pseudo-Biosprit

Gar nicht super: Der E10-Marktanteil dümpelt bei 12,6 Prozent (Stand: August 2017).

Als die EU vor gut zehn Jahren neue Klimaschutzziele formuliert, wehren sich die Branchenlobbyisten gegen zu ehrgeizige CO2-Grenzwerte. Schon damals mit Erfolg: Die geplante erhöhte Beimischung des umstrittenen Bioethanols zum herkömmlichen Benzin (E10) können sich die Hersteller bei der Ermittlung des Flottenverbrauchs am Ende anrechnen lassen – ohne dass der reale Verbrauch sinkt. Die E10-Einführung scheitert 2008 jedoch, weil sich die Hersteller zur Verträglichkeit mit älteren Motoren immer wieder widersprechen und keine Garantien geben. Der damalige Bundesumweltminister Sigmar Gabriel (SPD) zieht genervt die Reißleine und betont, die Einführung sei nicht umweltpolitisch motiviert gewesen, sondern "sollte der deutschen Autoindustrie helfen, das Erreichen ihrer Klimaschutzziele preiswerter zu ermöglichen". 2011 wird E10 dann doch eingeführt – ohne Garantien für die Autobesitzer.

Öko-Kartell: Der große Etikettenschwindel

Eine Einteilung in Verbrauchsklassen – eigentlich keine schlechte Idee, um Käufern bei der Suche nach besonders effizienten Autos zu helfen. Es kam anders: Auf Drängen der Industrie erhielten schwere Wagen einen Bonus. Mit absurden Folgen, denn ein 62 Tonnen schwerer Leopard-Kampfpanzer würde nun so eingestuft wie mancher Kompaktwagen von 1200 Kilo. Die Bundesregierung war einmal mehr vor der PS-Lobby eingeknickt, die nicht auf leichte Autos mit hocheffizienten Antrieben als Zukunftsmarkt setzte, sondern auf schwere Luxusvehikel. So schuf das Öko-Label weder Innovationsanreize, noch half es den Verbrauchern.

Daten-Kartell: Nichts sagen, aber alles wissen

Fluch der Vernetzung: Das Motorsteuergerät sammelt und speichert eine Menge Informationen – die die Autobauer größtenteils nicht herausgeben wollen.

Daten sind das Gold von morgen. Die Hersteller digitalisieren und vernetzen die Autos immer stärker. Sie fahren bald teilautomatisiert, später gar autonom. Dazu müssen die Wagen unentwegt Informationen sammeln und hinterlassen. Die Mobilität der Zukunft eröffnet neue Geschäftsfelder, dazu braucht es diese Daten. Aber wie durchsichtig, wie selbstbestimmt, wie fremdgelenkt ist der Mensch in diesem Szenario? Datenschützer sind besorgt. Die Autobranche selbst lässt sich nur ungern in die Karten gucken, kaum jemand weiß, was mit den Daten geschieht. Der VDA kündigte an, man wolle lediglich die "Softwarekonzepte für die Abgasnachbehandlung" offenlegen.

Wie böse ist die Autobranche?

Matthias Moetsch

Matthias Moetsch

Fazit

"Das gehört sich nicht!" Der Satz mag altertümlich klingen; bezogen auf die Autobranche ist er aktueller denn je. Denn die Manager haben ihren inneren Kompass verloren. Sie agieren ohne Anstand und mit gebremster Moral, getrieben vom Aktienkurs, gestützt von Juristen. Jahrelang haben die Autohersteller aktiv Selbstbetrug betrieben. Nun wollen sie die Zukunft gestalten. Ihren autonom fahrenden Wagen sollen wir unser Leben anvertrauen. Ich finde das höchst problematisch.

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