Automesse Shanghai

China, der Milliarden-Markt China, der Milliarden-Markt

Automesse Shanghai

— 08.05.2003

China, der Milliarden-Markt

Reich der Mitte – wichtigster Markt der Zukunft: Auf der Car Show in Shanghai warben die Hersteller schon mal um Käufer. Doch noch dominiert in China eindeutig das Geschäft mit Luxusschlitten.

Märchenhafte Nachfrage

Die "Auto-Shanghai", die größte chinesische Automesse, wurde drei Tage vor ihrem offiziellen Ende von SARS-Viren gestoppt. Doch den Optimismus der Aussteller bremste die ominöse Krankheit keinesfalls. Im Gegenteil: Große Renminbi-Zeichen leuchteten in den Augen der Offiziellen. Renminbi, so heißt Chinas Währung mit dem Konterfei des Großen Vorsitzenden Mao auf den Banknoten.

Der Automarkt im 1,25-Milliarden-Menschen-Land beschert den Herstellern gerade viel Freude, denn sie teilen die Fahrzeuge den Kunden quasi zu. Die Nachfrage ist märchenhaft hoch, da kommt niemand mit dem Produzieren nach. Entsprechend schön verhält es sich mit den Gewinnen, die allenthalben für gute Laune sorgen, auch wenn es Problemzonen gibt.

1,3 Millionen Pkw wurden 2002 im Reich der Mitte abgesetzt (zum Vergleich: in Deutschland 3,25 Millionen), was einer Steigerungsrate von 40 (!) Prozent zum Vorjahr entspricht. China wurde damit zum viertgrößten Automarkt der Welt nach den USA, Japan und Deutschland.

Verkaufsrenner S-Klasse

Und die Tendenz zeigt weiter steil nach oben, sodass das Mutterland des Autos in Kürze überholt sein dürfte. 2010 wird China mit zehn Millionen verkauften Fahrzeugen hinter den USA auf Rang zwei liegen, das bedeutet jährliche Steigerungs-raten von 30 Prozent. Die VW-Gruppe allein, mit 42,8 Prozent Marktanteil Nummer eins im Lande, verzeichnete im ersten Quartal 2003 eine Steigerung um 86,7 Prozent.

Da kommt Freude auf. Derzeit ist noch die Oberklasse das wichtigste Marktsegment bei Privatkunden, denn – wie Pressesprecherin Jessica Chan von der Premiummarke Bentley erläutert – "auf der Liste der 400 reichsten Chinesen besitzt der letzte 200 Millionen Renminbi", also rund 22 Millionen Euro. 50 Verträge über den Kauf des neuen Luxus-Coupés Continental GT (in China 330.000 Euro) wurden bereits unterzeichnet.

Für Mercedes gilt das gleiche Phänomen: Hier ist die S-Klasse der Verkaufsrenner vor E und C. Bei BMW liegt der 5er knapp vor dem 7er, dann erst kommt der 3er. In Chinas Zukunft wird aber der Kleinwagen einen riesigen Boom erleben, denn die Massen des Landes steigen vom Fahrrad aufs Auto um. 300 bis 500 Euro verdient ein mittlerer Angestellter im Monat. Das genügt. Familienmitglieder werfen ihre Löhne üblicherweise zusammen.

Youngtimer als Neuwagen

Volkswagen produziert daher den brasilianischen Gol, ein simples, aber schickes Modell im Polo-Format, und den Polo – für Europäer gewöhnungsbedürftig – als Stufenheck- Variante. Bei GM wird der Chevrolet Spark verkauft, der unsere Vorstellungen von einem Chevy nach unten korrigiert. Es handelt sich nämlich um einen umgewidmeten Daewoo Matiz. Ford hat ulkig aussehende Stufenheck-Fiesta älteren Datums im Angebot.

Die Preise für solche Kleinwagen beginnen ab 7000 Euro. Bisher bauten die Westler in China viele in der Heimat längst eingemottete Modelle. VW den Jetta (basierend auf dem Golf II) und den Santana (auf dem Passat der Achtziger), Buick einen ältlichen Regal (das bedeutet "königlich" auf Englisch), Daihatsu einen Charade. Aber das ändert sich jetzt.

Audi startet gerade die Produktion des A4 (China-Chef Andreas Deges: "In gleicher Qualität wie in Deutschland"), BMW für Dreier und Fünfer eine neue Kooperation mit den Brilliance-Werken in Shenyang, die bislang Minibusse auf Toyota-Hiace-Basis fertigten. Auch Nissan mischt kräftig mit. Zusammen mit dem Lastwagenhersteller Dongfeng (Ostwind) beginnt gerade der Bau verschiedener moderner Pkw-Modelle. Toyota hat kürzlich ein Abkommen mit FAW (First Automobile Works) unterschrieben. Inhalt: Crown, Corolla und Land Cruiser werden in China für China hergestellt.

Markenidentitäten verwischen

Bei so viel Aktivität kann Mercedes nicht Abseits stehen und ist in Verhandlungen vertieft. Insider erwarten noch dieses Jahr eine Ankündigung, Pkw in der Provinz Fujian zu produzieren. Es ist gut, eine eigene Fertigungsstätte in China zu haben, doch so eine eigene Fabrik ist so eigen dann doch nicht. Damit sind wir bei der ersten Problemzone: Es gilt die Regel, dass sich ein ausländischer Hersteller nur in einem Jointventure (Gemeinschaftsprojekt) in China ansiedeln darf. Maximalanteil: 50 Prozent.

Wobei natürlich die gesamten Investitionen den Fremden überlassen bleiben. Im Falle BMW zum Beispiel 450 Millionen Euro. China stellt billige Arbeitskräfte, Grundstücke und die notwendige Infrastruktur zur Verfügung. Problemzone zwei: Es mutet für Nicht-Chinesen sehr seltsam an, dass mancher chinesische Partner am Jointventure problemlos auch mit anderen Herstellern anbandelt.

So entsteht das gleiche Kuriosum wie in der Turnschuh-Fabrikation, bei der in einer Fabrik auf parallelen Fließbändern Nike, Adidas und Puma-Treter hergestellt werden. FAW, VWs Partner beim Bau des Jetta, stellt auch Mazda 6, Toyota Yaris und andere her. Die Folge: Markenidentitäten verschwimmen, und Beobachter kritisieren, dass es in China keinen echten Wettbewerb gibt, wenn alles über eine Kasse läuft.

Begrenzte Einfuhrkontingente

Audi A4 sowie A6 und der aktuelle Passat (in China mit längerem Radstand, weil in der Statusklasse fast ausschließlich Chauffeure am Steuer sitzen) sind Fahrzeuge für den erfolgreichen Chinesen, der so etwas wie Lifestyle entdeckt. Das ist eine neue Errungenschaft. Kaufte bis vor kurzem der chinesische Manager eine Mercedes S-Klasse grundsätzlich in Schwarz – weil ja alle eine schwarze S-Klasse fuhren –, entdecken jetzt mehr und mehr Aufsteiger zart die Individualisierung.

So verkündete Audi auf der Auto-Shanghai die Einführung weiterer Farben für den A6 als Meilenstein. Neben diesen Premium-Modellen wird alles andere Noble, Feine und Lifestylige importiert, bei VW der New Beetle, Sharan, Touareg, Phaeton. Bei Audi der A8. Außerdem alle BMW und alle Mercedes.

Die Einfuhr kompletter Autos ist in China Problemzone Nummer drei und deshalb ein heikles Thema. Alle Importeure vermeiden offizielle Äußerungen. Um Anreize zu schaffen, vermehrt Werke in China zu bauen, erlaubt die Regierung nur begrenzte Einfuhrkontingente. Derzeit liegt das Limit bei etwa neun Milliarden Dollar. Der Bedarf an schicken Importfahrzeugen Importfahrzeugen liegt aber höher. Deutlich höher sogar. Deshalb wollen alle Hersteller so viele Lizenzen wie möglich ergattern, um entsprechend viel verkaufen zu können.

Chinesische Konstruktionen

Nun werden die an sich kostenlosen Papiere aber nicht verlost oder jeder Marke nach einem bestimmten Schlüssel zugeteilt, sondern chinesische Offizielle geben den ganzen Batzen Lizenzen weiter an dubiose Zwischenhändler. Alles Chinesen natürlich. Dabei handelt es sich um staatliche, halbstaatliche und auch private Stellen, die nun einen schwunghaften Handel mit den begehrten Dokumenten führen. Je nach Versorgungslage der Papiere kostet das zwischen 6000 und 14.000 Euro pro Auto. Bei ein paar 100.000 Importen handelt es sich also um Milliardenbeträge, die irgendwo versickern.

Kurios: Das Geld aus den schwarzen Kassen wiederum wird zu einem großen Teil in genau diese Importfahrzeuge reinvestiert. Denn unter Chinas Neureichen gilt es als hip, einen BMW, Porsche, Mercedes oder Bentley zu fahren. Neuigkeiten, wie sie auf den Messen in Detroit, Genf und Frankfurt stehen, waren in Shanghai erwartungsgemäß Fehlanzeige. Außer einer vielleicht: der Saibao, ein Prototyp eines 150-PS-Roadsters der Hafei Motors, einer Firma, die ansonsten Kleinbusse baut.

Doch der schnittige Sportwagen ist ein ehrgeiziges Projekt, das erstaunlicherweise nur in einem fernen Winkel der Messe zu sehen war. Die schöne Karosserie stammt von Pininfarina, das Chassis von Lotus. Man sieht, dass da mit Eifer und Begeisterung auch etwas Eigenes geschaffen werden soll. Es dürfte nur eine Frage der Zeit sein, bis pfiffige originalchinesische Konstruktionen auf den Markt und in den Export kommen – auch zu uns.

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