Automesse Shanghai

Automesse Shanghai

— 08.05.2003

China, der Milliarden-Markt

Reich der Mitte wichtigster Markt der Zukunft: Auf der Car Show in Shanghai warben die Hersteller schon mal um Kufer. Doch noch dominiert in China eindeutig das Geschft mit Luxusschlitten.

Mrchenhafte Nachfrage

Die "Auto-Shanghai", die grte chinesische Automesse, wurde drei Tage vor ihrem offiziellen Ende von SARS-Viren gestoppt. Doch den Optimismus der Aussteller bremste die ominse Krankheit keinesfalls. Im Gegenteil: Groe Renminbi-Zeichen leuchteten in den Augen der Offiziellen. Renminbi, so heit Chinas Whrung mit dem Konterfei des Groen Vorsitzenden Mao auf den Banknoten.

Der Automarkt im 1,25-Milliarden-Menschen-Land beschert den Herstellern gerade viel Freude, denn sie teilen die Fahrzeuge den Kunden quasi zu. Die Nachfrage ist mrchenhaft hoch, da kommt niemand mit dem Produzieren nach. Entsprechend schn verhlt es sich mit den Gewinnen, die allenthalben fr gute Laune sorgen, auch wenn es Problemzonen gibt.

1,3 Millionen Pkw wurden 2002 im Reich der Mitte abgesetzt (zum Vergleich: in Deutschland 3,25 Millionen), was einer Steigerungsrate von 40 (!) Prozent zum Vorjahr entspricht. China wurde damit zum viertgrten Automarkt der Welt nach den USA, Japan und Deutschland.

Verkaufsrenner S-Klasse

Und die Tendenz zeigt weiter steil nach oben, sodass das Mutterland des Autos in Krze berholt sein drfte. 2010 wird China mit zehn Millionen verkauften Fahrzeugen hinter den USA auf Rang zwei liegen, das bedeutet jhrliche Steigerungs-raten von 30 Prozent. Die VW-Gruppe allein, mit 42,8 Prozent Marktanteil Nummer eins im Lande, verzeichnete im ersten Quartal 2003 eine Steigerung um 86,7 Prozent.

Da kommt Freude auf. Derzeit ist noch die Oberklasse das wichtigste Marktsegment bei Privatkunden, denn wie Pressesprecherin Jessica Chan von der Premiummarke Bentley erlutert "auf der Liste der 400 reichsten Chinesen besitzt der letzte 200 Millionen Renminbi", also rund 22 Millionen Euro. 50 Vertrge ber den Kauf des neuen Luxus-Coups Continental GT (in China 330.000 Euro) wurden bereits unterzeichnet.

Fr Mercedes gilt das gleiche Phnomen: Hier ist die S-Klasse der Verkaufsrenner vor E und C. Bei BMW liegt der 5er knapp vor dem 7er, dann erst kommt der 3er. In Chinas Zukunft wird aber der Kleinwagen einen riesigen Boom erleben, denn die Massen des Landes steigen vom Fahrrad aufs Auto um. 300 bis 500 Euro verdient ein mittlerer Angestellter im Monat. Das gengt. Familienmitglieder werfen ihre Lhne blicherweise zusammen.

Youngtimer als Neuwagen

Volkswagen produziert daher den brasilianischen Gol, ein simples, aber schickes Modell im Polo-Format, und den Polo fr Europer gewhnungsbedrftig als Stufenheck- Variante. Bei GM wird der Chevrolet Spark verkauft, der unsere Vorstellungen von einem Chevy nach unten korrigiert. Es handelt sich nmlich um einen umgewidmeten Daewoo Matiz. Ford hat ulkig aussehende Stufenheck-Fiesta lteren Datums im Angebot.

Die Preise fr solche Kleinwagen beginnen ab 7000 Euro. Bisher bauten die Westler in China viele in der Heimat lngst eingemottete Modelle. VW den Jetta (basierend auf dem Golf II) und den Santana (auf dem Passat der Achtziger), Buick einen ltlichen Regal (das bedeutet "kniglich" auf Englisch), Daihatsu einen Charade. Aber das ndert sich jetzt.

Audi startet gerade die Produktion des A4 (China-Chef Andreas Deges: "In gleicher Qualitt wie in Deutschland"), BMW fr Dreier und Fnfer eine neue Kooperation mit den Brilliance-Werken in Shenyang, die bislang Minibusse auf Toyota-Hiace-Basis fertigten. Auch Nissan mischt krftig mit. Zusammen mit dem Lastwagenhersteller Dongfeng (Ostwind) beginnt gerade der Bau verschiedener moderner Pkw-Modelle. Toyota hat krzlich ein Abkommen mit FAW (First Automobile Works) unterschrieben. Inhalt: Crown, Corolla und Land Cruiser werden in China fr China hergestellt.

Markenidentitten verwischen

Bei so viel Aktivitt kann Mercedes nicht Abseits stehen und ist in Verhandlungen vertieft. Insider erwarten noch dieses Jahr eine Ankndigung, Pkw in der Provinz Fujian zu produzieren. Es ist gut, eine eigene Fertigungssttte in China zu haben, doch so eine eigene Fabrik ist so eigen dann doch nicht. Damit sind wir bei der ersten Problemzone: Es gilt die Regel, dass sich ein auslndischer Hersteller nur in einem Jointventure (Gemeinschaftsprojekt) in China ansiedeln darf. Maximalanteil: 50 Prozent.

Wobei natrlich die gesamten Investitionen den Fremden berlassen bleiben. Im Falle BMW zum Beispiel 450 Millionen Euro. China stellt billige Arbeitskrfte, Grundstcke und die notwendige Infrastruktur zur Verfgung. Problemzone zwei: Es mutet fr Nicht-Chinesen sehr seltsam an, dass mancher chinesische Partner am Jointventure problemlos auch mit anderen Herstellern anbandelt.

So entsteht das gleiche Kuriosum wie in der Turnschuh-Fabrikation, bei der in einer Fabrik auf parallelen Fliebndern Nike, Adidas und Puma-Treter hergestellt werden. FAW, VWs Partner beim Bau des Jetta, stellt auch Mazda 6, Toyota Yaris und andere her. Die Folge: Markenidentitten verschwimmen, und Beobachter kritisieren, dass es in China keinen echten Wettbewerb gibt, wenn alles ber eine Kasse luft.

Begrenzte Einfuhrkontingente

Audi A4 sowie A6 und der aktuelle Passat (in China mit lngerem Radstand, weil in der Statusklasse fast ausschlielich Chauffeure am Steuer sitzen) sind Fahrzeuge fr den erfolgreichen Chinesen, der so etwas wie Lifestyle entdeckt. Das ist eine neue Errungenschaft. Kaufte bis vor kurzem der chinesische Manager eine Mercedes S-Klasse grundstzlich in Schwarz weil ja alle eine schwarze S-Klasse fuhren , entdecken jetzt mehr und mehr Aufsteiger zart die Individualisierung.

So verkndete Audi auf der Auto-Shanghai die Einfhrung weiterer Farben fr den A6 als Meilenstein. Neben diesen Premium-Modellen wird alles andere Noble, Feine und Lifestylige importiert, bei VW der New Beetle, Sharan, Touareg, Phaeton. Bei Audi der A8. Auerdem alle BMW und alle Mercedes.

Die Einfuhr kompletter Autos ist in China Problemzone Nummer drei und deshalb ein heikles Thema. Alle Importeure vermeiden offizielle uerungen. Um Anreize zu schaffen, vermehrt Werke in China zu bauen, erlaubt die Regierung nur begrenzte Einfuhrkontingente. Derzeit liegt das Limit bei etwa neun Milliarden Dollar. Der Bedarf an schicken Importfahrzeugen Importfahrzeugen liegt aber hher. Deutlich hher sogar. Deshalb wollen alle Hersteller so viele Lizenzen wie mglich ergattern, um entsprechend viel verkaufen zu knnen.

Chinesische Konstruktionen

Nun werden die an sich kostenlosen Papiere aber nicht verlost oder jeder Marke nach einem bestimmten Schlssel zugeteilt, sondern chinesische Offizielle geben den ganzen Batzen Lizenzen weiter an dubiose Zwischenhndler. Alles Chinesen natrlich. Dabei handelt es sich um staatliche, halbstaatliche und auch private Stellen, die nun einen schwunghaften Handel mit den begehrten Dokumenten fhren. Je nach Versorgungslage der Papiere kostet das zwischen 6000 und 14.000 Euro pro Auto. Bei ein paar 100.000 Importen handelt es sich also um Milliardenbetrge, die irgendwo versickern.

Kurios: Das Geld aus den schwarzen Kassen wiederum wird zu einem groen Teil in genau diese Importfahrzeuge reinvestiert. Denn unter Chinas Neureichen gilt es als hip, einen BMW, Porsche, Mercedes oder Bentley zu fahren. Neuigkeiten, wie sie auf den Messen in Detroit, Genf und Frankfurt stehen, waren in Shanghai erwartungsgem Fehlanzeige. Auer einer vielleicht: der Saibao, ein Prototyp eines 150-PS-Roadsters der Hafei Motors, einer Firma, die ansonsten Kleinbusse baut.

Doch der schnittige Sportwagen ist ein ehrgeiziges Projekt, das erstaunlicherweise nur in einem fernen Winkel der Messe zu sehen war. Die schne Karosserie stammt von Pininfarina, das Chassis von Lotus. Man sieht, dass da mit Eifer und Begeisterung auch etwas Eigenes geschaffen werden soll. Es drfte nur eine Frage der Zeit sein, bis pfiffige originalchinesische Konstruktionen auf den Markt und in den Export kommen auch zu uns.

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