Automobile Energie-Pioniere

AUTO BILD zu Besuch bei drei Energie-Pionieren AUTO BILD zu Besuch bei drei Energie-Pionieren

Automobile Energie-Pioniere

— 15.09.2008

Wir können auch anders!

Das Öl wird knapp, Sprit ist teuer. Die Autoindustrie sucht nach Lösungen für die Zukunft, doch das dauert. AUTO BILD besuchte drei Tüftler, die nicht warten wollen. Sie nehmen ihre Mobilität selbst in die Hand.

Adolf Höötmann steht im Klettergeschirr auf der Wartungsplattform seines Windrads. Wenn der Wind pfeift, klingelt bei dem 52-Jährigen die Kasse. 65 Meter unter ihm parkt sein Citroën Berlingo electrique. Der Kastenwagen holt sich eine Ladung Strom ab – sozusagen ab Werk. Fruchtbare Felder und Windkraftanlagen, so weit das Auge reicht, das ist die Magdeburger Börde heute. Vor 15 Jahren war das anders. "Die Leute haben mich für bekloppt erklärt, als ich hier Windräder hingestellt habe", erinnert sich Höötmann und grinst spitzbübisch. So ändern sich die Zeiten. Aber Höötmann hat noch mehr drauf. Er steigt in seinen Elektro-Berlingo und surrt beinahe lautlos vom Windpark nach Hause, gemächlich mit 80 bis 90 Sachen, die Verbrauchsanzeige im grünen Bereich. "Verbrennungsmotoren gehören in den Keller", erklärt er – das klingt erst mal ziemlich verwirrend.

Motor im Keller statt unter der Haube

Ein Blockheizkraftwerk liefert den Strom für den Citroën Berlingo von Adolf Höötmann.

Zu Hause angekommen, wird der Berlingo ans Stromnetz angedockt und das Geheimnis gelüftet: "Wir pusten mit unseren Autos mehr als 60 Prozent der Energie ungenutzt als Abwärme durch den Auspuff", sagt Höötmann. "Ein Motor, der im Keller läuft, produziert über einen Generator Strom, die dabei entstehende Abwärme wird zum Heizen genutzt. Gesamt-Wirkungsgrad mehr als 90 Prozent. Nennt sich Kraft-Wärme-Kopplung oder Blockheizkraftwerk." Im Keller lupft er den Deckel seines "Senertec Dachs". Ein ratternder Einzylinder kommt zum Vorschein, das Herz von Höötmanns Hauskraftwerk. Neben Strom für Auto und Haus wird Wärme für Heizung und Warmwasser in einem 800-Liter-Wasserreservoir gespeichert. Auch die geringe Reichweite der Elektroautos macht Adolf Höötmann keine Angst: "Wenn Sie in drei Monaten wiederkommen, ist mein neues Projekt fertig, der Auto-Anhänger mit Stromaggregat. Dann sind auch Strecken von 300 Kilometern kein Problem mehr." Ein "Range-Extender" Marke Eigenbau. Und die Fahrt in den Urlaub nach Spanien? Höötmann grinst, er hat die Frage erwartet. "Da setzen Sie sich gemütlich in den Autozug und während der Fahrt werden die Akkus aus dem Stromnetz der Bahn geladen." Wer den Unternehmer Höötmann kennengelernt hat, zweifelt nicht, dass er sich dafür notfalls seine eigene Bahnstrecke baut.

"Ich tanke Holz aus dem eigenen Wald"

Das Anfeuern des Holzgas-Kadett von Daniel Hagen ist eine Wissenschaft für sich.

So könnte die Zukunft aussehen – bei Daniel Hagen (45) in der Schweiz fühlt man sich indes eher ins vorige Jahrhundert zurückversetzt: idyllisches Voralpenland, Fachwerkhäuser, auf den Straßen mehr Trecker als Autos. Und manchmal kann man in der Gegend um Hütwilen einen sonnenblumengelben Opel Kadett C mit einem merkwürdigen Anbau sehen. Wenn er denn fährt. Heute fährt er gerade mal nicht. Irgendetwas stimmt nicht mit der Gaszufuhr. Daniel Hagen muss mitten auf der Landstraße den Holzvergaser seines Kadett kontrollieren. Beim Öffnen steigt eine große gelbliche Qualmwolke auf, es riecht nach Räucherofen. Hagen stochert im Kessel her um und füllt einen halben Sack Holzstückchen nach, dann kann es weitergehen. Daniel Hagen hat den Kadett eigenhändig auf den alternativen Antrieb umgerüstet. Zur Seite stand ihm dabei sein Vater Richard (75), der für den Schweizer Fahrzeugbauer Meili Traktoren entwickelt hat.

Die Holzgas-Technik ist eine Wissenschaft für sich: Befüllen und Anfachen dauern gut zwanzig Minuten. Das entstehende Gas wird durch ein auspuffähnliches Rohr unterm Wagen nach vorn zum Motor geleitet und dort, mit Luft gemischt, verbrannt. Aber erst mal muss es die richtige Zusammensetzung haben. Das prüft Hagen vorn am Wagen mit einem Feuerzeug. Lässt sich das Gas entzünden, kann er – zunächst noch stotternd – losfahren. Nach einigen Minuten zeigen die beiden Manometer im Innenraum an, dass der Reaktor am Wagenheck volle Leistung produziert. Der Wagen fährt sich nun fast wie ein normales Auto – solange man nicht anhalten muss. Denn Stop-and-go-Verkehr mag der Holzgaswagen gar nicht. Wenn sein Vergaser erst mal auf Vollgas läuft, lässt er sich, anders als sein Benzinbruder, nicht so einfach wieder stoppen. Alltagstauglich ist der Holzgas-Opel also nicht, aber darum geht es Hagen auch nicht: "Wo ich auftauche mit meinem Kadett, gibt es interessante Diskussionen. Man beginnt, sich Gedanken über Ressourcen und Alternativen zum Erdöl zu machen."

"Ich fahre Sportwagen - aber Hybrid"

An der Ampel wird der Solon zur Sauna. Die Klimaanlage haben die Entwickler weggelassen.

Den Freiburger Sportwagenfahrer Hartmut Lehmberg (41) plagen ganz andere Sorgen: Er steht mit seinem Boliden an einer Ampel und hat Schweißperlen auf der Stirn. Der Motor dröhnt laut mit überhöhter Drehzahl. Legt er es auf ein Beschleunigungsrennen an? Der Wagen sieht nach mindestens 300 PS aus: Eine flache Kunststoffflunder mit Breitreifen, Xenonlicht und Flügeltüren. Der Schein trügt, dieser Sportwagen ist ein schwedischer Prototyp aus den 90er-Jahren, heißt Solon 2000 und fährt normalerweise elektrisch. Höchstgeschwindigkeit 95 km/h. Was da im Stand so brummt, ist der vorn eingebaute Dreizylinder-Diesel, der mit 2800 Umdrehungen die Akkus nachlädt. Und weil aus Energiespargründen auf die Klimaanlage verzichtet wurde, muss Lehmberg an Ampeln immer schwitzen.

Der Solon 2000 ist Tesla der 90er-Jahre: ein mutig designter Sportwagen.

Der Ingenieur für Feinwerktechnik hat einen dieser Prototypen günstig gekauft, als die Herstellerfirma abgewickelt wurde. Für Vortrieb sorgt ein 30-kW-Elektromotor, gespeist aus einem Dutzend handelsüblicher Blei-Gel-Batterien. Für die Wartung ist der gelernte Ingenieur selbst zuständig, niemand sonst kennt sich mit dem Unikat aus. Eine Handvoll Solon 2000 wurden gebaut, aber alle mit unterschiedlicher Technik ausgerüstet. Es gab sogar einen mit Wasserstoffantrieb. Seit 1999 benutzt Lehmberg den Solon für seine Fahrten im Nahbereich um Freiburg. Einen Satz Akkus hat er dem Wagen in der Zwischenzeit spendiert, der Rest tut zuverlässig seinen Dienst. Gern würde er den Solon noch verbessern. Zum Beispiel mit einem stärkeren Generator, um die Akkus schneller zu laden, für mehr Reichweite. Optimierbar sind also alle Lösungen der drei Tüftler. Aber sie zeigen: Wir können auch anders.

Autor: Frank Rosin

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