Autos zum halben Preis im Test

Test: Autos zum halben Preis Test: Autos zum halben Preis

Autos zum halben Preis im Test

— 20.06.2007

Halb so teuer, halb so gut?

Schampus von Aldi, Lachs von Lidl, Designermode vom Textil-Discounter – Gutes muss nicht teuer sein. Das kann auch für den Autokauf gelten. Oder? Acht ungewöhnliche Paare zeigen es im großen Vergleich der Preisbrecher.

Eröffnung der Schnäppchenjagd

Zehn Prozent Rabatt? Die sind normal. 20 Prozent – ja, da wird’s schon spannend. 30 Prozent? Jagdfieber erwacht. Aber 50 Prozent auf fehlerfreie Markenware, komplett neu – da brennt im Gehirn eine Sicherung durch. Nichts ist mehr, wie es war, noch nicht einmal die gewohnte Entscheidung beim Autokauf. So sollten Sie unsere Geschichte lesen. Eröffnen wir also die Schnäppchenjagd. Und trennen uns von lieb gewonnenen Vorurteilen. Was könnte wohl drin sein für einen, der 50 Prozent des Audi-S3-Neupreises ausgeben will? Ein gebrauchter, gut durchgerittener BMW M3? Oder irgendein Koreaner? Na ja. Versuchungen sehen anders aus. Aber wie wäre es mit einem neuen VW Polo GTI, 150 PS stark, in supermodischem Candy-Weiß? Bingo! Da stimmen Kopf und Bauch hundertprozentig überein.

Verräter im eigenen Stall? Die B-Klasse tritt gegen den E 320 an.

Genau so funktioniert unsere 50-Prozent-Rechnung. Sie sprengt das Prinzip aller herkömmlichen Vergleiche und Punktewertungen. Da konkurrieren Autos miteinander, die entweder das Gleiche leisten oder dasselbe kosten. Stattdessen vergleichen wir acht Paare, die vor allem eines verbindet: Einer von beiden ist sehr viel billiger. Auch mehr als 50 Prozent sind in der Praxis drin. Bei einem solchen Preisgefälle rutschen wir selbstverständlich auch eine Klasse tiefer – bleiben aber immer noch auf festem Boden. Denn der Alltag zeigt, dass sich ein Skoda Roomster vor dem VW Touran nicht verstecken muss. Und die Mercedes B-Klasse ziehen sogar Taxifahrer der E-Klasse vor.

Checken Sie selbst: Daihatsu Materia oder Mini Cooper S? BMW 130i gegen Porsche Cayman S? Der Subaru Legacy Kombi trifft auf den Audi S6 Avant, der Peugeot 207 CC misst sich mit dem Mercedes SLK. Und Deutschlands billigster Kombi, der Dacia Logan MCV, legt sich mit den Opel Astra Caravan an. Klingt verrückt? Ist es nicht. Wir bewerten jedes Duo in drei Disziplinen, je nach ihren Talenten. Für Vans und Kombis zählen Alltagsqualitäten, Sportler punkten mit Dynamik, während wir die trendigen Typen an Charme und Stilsicherheit messen. Das Ergebnis zeigen unsere Diagramme. Die wichtigste Frage ist immer die gleiche: Wie nah kommt das billigere Auto an das Referenzmodell heran? Macht es nur halb so viel Spaß? Oder: Ist es etwa auch nur halb so gut?

Die Paarungen eins bis vier

Klassische Kombinierer: Dacia Logan MCV gegen Opel Astra Caravan


Sein Preis ist mehr verdächtig als verlockend. Ein Großkombi für 11.350 Euro? Das kann einfach nicht sein. Seitdem Renault den Billigableger Dacia in Deutschland verkauft, wissen wir: Doch, so was geht gut. Ganz ohne Zauberei und kriminelle Machenschaften. Klar, dass bei diesem Angebot die Konkurrenz in Zugzwang gerät. Ein doppelt so hoher Preis des Opel Astra Caravan schreit auch nach 100 Prozent mehr Leistung. Zum Beispiel beim Platzangebot. Doch ausgerechnet in der Kombi-Kernkompetenz kann der Opel einpacken. 1590 Liter maximales Ladevolumen stehen ehrlichen 2350 Liter beim Logan Kombi gegenüber. Unverbaut und dank Flügeltüren gut erreichbar. Außerdem unterstützt die rumänische Renault-Tochter Großfamilien noch mit einer dritten Sitzreihe (450 Euro), auf der es sich besser aushalten lässt als in manchem Familienvan. Was will man mehr? Mütter sehnen sich nach Sicherheit, Reisende nach Komfort für lange Strecken. Beides bietet der Logan nur auf AOK-Niveau.

Für 450 Euro eröffnet der Dacia mit zwei Zusatzsitzen die dritte Reihe.

Zum Leistungsumfang gehören: zwei Airbags statt sechs, zwei weitere kosten 280 Euro, französische Sitzposition und schwacher Seitenhalt statt straffer Polster. Ein ESP steht erst gar nicht in der Preisliste, die Bremsen sind schwach, und beim Crashtest patzte das alte Gurtsystem. Ja, irgendwo müssen die 10.755 Euro Preisunterschied im Astra verbaut sein. Nicht mehr haltbar sind die klobigen Griffe im Logan, glitschig wie ein Stück Seife. Im Vergleich zur Sicherheit ein Nebenschauplatz. Mehr kommt es da schon auf Motoren und Zuladung an. Die beiden 1.6er-Aggregate leisten 105 PS. Aufgrund des höheren Fahrzeuggewichts wirken die im Opel müde. Auch bei der Zuladung liegt der Logan mit 535 Kilo über Caravan-Niveau (495 Kilo). Mal abgesehen, dass beim Logan alles doppelt zählen müsste. Denn für zwei Dacia gibt es gerade einen Astra.

Fazit: Dacia Logan Kombi verlädt den Opel Astra Caravan Der Dacia Logan Kombi ist ein unscheinbarer Riese. Mit 4,45 Metern nicht viel länger als ein Golf, lädt er ein wie ein Lieferwagen. Auch dank ausbaubarer Sitze. So verlädt der Logan den grundsoliden Opel Astra Caravan, der topausgestattet zwar komfortabler fährt, aber eben auch das Doppelte kostet.

Wer siegt beim Stühlerücken? Skoda Roomster gegen VW Touran

Der Roomster kostet 14.290 Euro, der Touran stolze 29.825 Euro.

Wenn Roomster und Touran sich begegnen, dann ist das wie ein Familientreffen. Kleiner Bruder aus Tschechien trifft großen Bruder aus Wolfsburg. Und obwohl beide technisch mehr trennt als verbindet, haben sie ein gemeinsames Anliegen: den Alltag so einfach wie möglich zu gestalten. Das heißt, Kinder kutschieren, Einkaufstüten verstauen, den Urlaub meistern. Allein wegen seiner Größe hat der Touran Vorteile. Schließlich basiert er auf dem Golf, während der Roomster auf dem Polo aufbaut. Platz da für die Packesel-Nummer mit Kilos, Koffern, Klapptricks. Da punktet der Volkswagen mit einem bis zu 1989 Liter fassenden Gepäckabteil, in dem Kinderfahrräder aufrecht parken können. Beim Laden mutet er sich 615 Kilo zu, 190 Kilo mehr als der Roomster. Damit avanciert der Touran zu einer echten Alltags-Stütze.

Luxus am Touran-Lenkrad. Das Navi mit Farbdisplay kostet 2121 Euro.

Durch clevere Klapptechnik versucht der tschechische Kastenwagen, seinen Größennachteil wettzumachen. Jeder Sitz im Fond lässt sich ausbauen, umklappen. Die hinteren, äußeren Sitze rücken nach innen, wenn der mittlere Notsitz fehlt. Was für ein komfortables Reisen erste Klasse! Der Touran beherrscht die gleichen Tricks. Mit Ausnahme der nach innen verschiebbaren Plätze. Dafür sind alle drei Sitze im Fond gleich groß. Gegen Aufpreis (685 Euro) gibt es im Kofferraum noch eine dritte Reihe. Was das Packen angeht, ist dem Touran nur schwer beizukommen. Beim Fahren rollt der Roomster mit dem kleinen Benziner (86 PS) gelassen hinterher, nimmt dem großen Bruder dafür aber enge Parklücken weg. Der Komfort ist sogar eine Spur besser. Obwohl VW seinen Van nach dem Facelift etwas softer abstimmte. Kinder freuen sich über die großen Fenster im Roomster. Freie Sicht kuriert Reisefieber. Und erst das Glasdach (630 Euro), das die Welt vergrößert.

Fazit: VW Touran steckt Skoda in die Tasche Ihre Stärke steckt im Design: Ein konsequent rechteckiger Kasten packt einfach mehr weg als Autos, die sich um geschmeidige Formen bemühen. Der Touran siegt, weil er eine Nummer größer ist. So simpel. Bei der Klapptechnik geben sich beide Vans nichts, ebenso wie beim gutmütigen Fahren.

Der Mini schlägt mit 30.006 Euro zu Buche, der Materia mit 15.490 Euro.

Zwei Jugendträume: Mini Cooper S gegen Daihatsu Materia

An der ersten Ampel steht es bereits 3:0 für Daihatsu. Zwei zwinkernde Studentinnen, ein Typ mit Fragezeichen in den Augen – die reichen, um dem Mini das Wasser abzugraben. Zumindest wenn es darum geht, welcher Wagen die meisten Blicke auf sich zieht. Klar, der Materia besitzt den Bonus des Neulings. Allein deshalb schauen die meisten Fußgänger hin. Die zweite Generation des Mini geht beinahe in der Masse unter. Daihatsu testet mit dem Materia das bei japanischen Jugendlichen so beliebte Box-Design in Europa. Kinderwagenräder, flirrendes Mamba-Grün-Metallic, ohne Frage ein cooler Kasten, der sich vor den Szene-Cafés der Stadt behaupten will. Dort, wo Minis im Moment die Könige sind. Die Krönung: die Top-Motorisierung Cooper S mit 174 PS. So viel Leistung bietet Daihatsu erst gar nicht an. 103 PS – mehr geht nicht, dafür gibt es einen Materia mit Allradantrieb.

Platzwunder Materia: Kopffreiheit wie in einer Musikhalle.

Unser Fronttriebler kämpft auf nasser Fahrbahn um Haftung, 4x4-Antrieb gäbe mehr Grip. Ohnehin besitzt der Mini eindeutig die besseren Fahreigenschaften. Wie die Schaltung durch sechs Gänge klackt – sportwagenverdächtig. Und die Lenkung, so direkt wie im Autoscooter. Während Materia-Fahrer mit langem Schalthebel im Fünf-Gang-Getriebe stochern und am lieblosen Plastiklenkrad drehen. Das eigentliche Talent des Materia besteht darin, ein interessantes Äußeres mit praktischen Eigenschaften zu verbinden. Das fängt schon beim Einsteigen an. Vier Türen sind immer bequemer als zwei. Im Notfall ersetzt dieser Japaner sogar Wohn- und Schlafzimmer. Dank erhabener Kopffreiheit kann man fast einen Steh-Empfang im Cockpit feiern. Zur flexiblen Inneneinrichtung gehören Vordersitzlehnen, die zurückklappen und eine gemütliche Liegewiese für zwei ergeben. 16 Zentimeter fährt die Rückbank auf Wunsch vor- oder zurück und verändert so den Kofferraum. Ein Multitalent.

Fazit: Leistung ist wichtiger als eine Liegewiese Materia und Mini – zwei komplett unterschiedliche Autos mit gleicher Zielgruppe: Menschen, die etwas Besonderes fahren wollen. Mini konzentriert sich auf die Dynamik: Motor, Fahrwerk – alles perfekt. Daihatsu mit einem ideenreichen Innenraum aufs schöne Leben. Doch am Ende zählt die Leistung.

Zwei Brüder im Geiste: Mercedes SLK gegen Peugeot 207 CC

43.126 Euro werden für den SLK fällig, für den 207 20.250 Euro.

SLK und 207 CC sind um zwei Ecken sogar verwandt. Ihre Vorgänger hatten einen gemeinsamen Vater: den Designer Murat Günak, der hat den ersten SLK gezeichnet und später bei Peugeot den 206 CC. Auch sein Nachfolger 207 holt den CC-Spaß wieder auf bezahlbare Höhe herunter: Ein 120 Sport kostet halb so viel wie der SLK 280. Verlockend, zumal die kleinen Unterschiede beim Offenfahren so schnell verfliegen wie schlechte Laune. Beide öffnen ihre Dächer – ein Knopfdruck – vollautomatisch und bieten auf festen Polstern viel Platz – im Peugeot sogar mit einer praktischen Platzreserve auf der Mini-Rückbank. Das Auge erfreut sich an netten Details wie verchromten Überrollbügeln oder den weißen Tachoskalen. Der 1,6-Liter-Benziner tollt springlebendig unter der Haube, der Griff zur knackigen Schaltung macht Spaß. Wenn ein Cabrio 200 km/h Spitze läuft, und der Wind flüstert nur am komfortablen Dach, bleibt wirklich kein Wunsch offen.

Sechszylinder mit 231 PS: Der Sound macht den Unterschied hörbar.

Oder eben doch. Fürs doppelte Geld betritt man beim SLK eine andere Welt. Der Zündschlüssel weckt vorn die dunkle Stimme von 2,8 Liter Hubraum und sechs Zylindern, die das Cabrio zum Tarnkappen-Sportler verwandeln. Der 280er ist ein Geheimtipp im SLK-Programm: stark, schnell und fast 5000 Euro günstiger als der kaum flottere SLK 350. Da bleibt genug Luft für Dinge, die im Peugeot nicht für Geld und gute Worte zu haben sind: Siebenstufen-Automatik, das Sportfahrwerk oder die Nackenheizung "Airscarf". Nichts, was man fürs pure Offenfahren unbedingt braucht, aber es versüßt den Genuss und wird beim Wiederverkauf honoriert: Der SLK gehört regelmäßig zu den wertstabilsten Autos – er ist halt das günstigste Cabrio mit Stern.

Fazit: Geschlossen fährt der SLK dem 207 davon Der Peugeot 207 CC ist erstaunlich gereift und kommt als Hingucker und vielseitiges Cabrio dem Mercedes schon recht nahe – vor allem beim gemütlichen Offenfahren. Doch als 280er schlummert im SLK noch ein zweites Wesen: das des schnellen, überlegenen Reisewagens. Das bringt ihm den Sieg.

Die Paarungen fünf bis acht

Kompakte Krawallos: VW Polo GTI gegen Audi S3

"Waaas? Schon 160 km/h?" Ein typisches Erlebnis im Audi S3, der jedes Tempo verharmlost, der die Geschwindigkeit herunterspielt. 160 fühlen sich an wie 100 und 200 wie 150. Auf stille, unauffällige Weise ist dieser Kompakte unfassbar schnell, tarnt sich zudem gern in dezenten Farben wie Phantom-Schwarz. Sein Vierzylinder-Turbo wirft bärenstarke 350 Newtonmeter und 265 PS auf den Asphalt, dabei zuckt der effiziente Allradantrieb nicht einmal mit der Wimper: kein Quietschen, kein Rauchen – das ist (beinahe) quattro pur. Auf der Rennstrecke lässt der S3 jeden Kompakten alt aussehen, die trockene Federung bietet im Alltag genug Rest-Komfort. Nur innen, da übertreibt der Audi seine Coolness manchmal: Die perfekte Einrichtung könnte mehr Wärme verströmen, zumal für 36.050 Euro. Für einen Kompakten!

Traditionsverbunden: Im Polo sitzt man auf Karo-Bezug – wie im Ur-GTI.

Nur gut die Hälfte kostet dagegen ein Polo GTI, der stilecht klassisches GTI-Gefühl zeleberiert: vom Lack in Candy-Weiß bis zum roten Grillrand, vom Dachspoiler bis zum karierten Sitzbezug. Fehlt nur der Golfball als Schaltknauf! Den hätte der Polo sich verdient, denn sein 1,8-Liter-Turbo dreht quicklebendig hoch und jubelt hinauf bis 6900 Touren – beim Sprint (8,0 Sekunden bis 100) und auf der Autobahn schießt der kleine Westentaschen-Sportler haufenweise Adrenalin in die Adern. Die Sitze passen perfekt, die standfesten Bremsen mit den roten Sätteln beweisen, wie rund VW dieses Päckchen abgestimmt hat. Was fehlt? Sicher nicht der sechste Gang, fünf reichen dem Mini-Renner. Eher fehlt der Grip, weil der Vorderradantrieb allein die 220 Nm Drehmoment bei Nässe oder in flotten Kurven nicht mehr auf die Straße bekommt. Dann neigt der VW sich stärker in die Federn, die Lenkung arbeitet zu leichtgängig. Der Polo versteckt sein Tempo nie.

Fazit: Am Ende überholt der Polo bei den Kosten Der S3 wirkt, als könnte ihn jede Oma fahren. Die würde aber vermutlich einen Herzinfarkt erleiden, so stechend schnell ist der Allrad-Audi. Der Polo GTI hält im Alltag lange Zeit gut mit, muss den S3 erst im harten Renn-Einsatz ziehen lassen. Und überholt den großen Bruder am Ende bei den Kosten.

Typfrage: Mercedes E 320 gegen Mercedes B 180

Einmal E 320 macht satte 50.652 Euro. Der B 180 kostet 26.418 Euro.

Zugegeben, es klingt ein wenig verrückt: von der E-Klasse umzusteigen in eine B-Klasse. Aber ein Blick auf jeden Taxistand zeigt: Droschkenfahrer machen genau diesen Schritt immer öfter. Ebenso viele Senioren, die sich von der klassischen Limousine verabschieden. Ein E 320 CDI ist noch immer ein Mercedes, wie er im Buche steht: 4,85 Meter lang, Kofferraum satt für den großen Urlaub (540 Liter) und ein Reisekomfort wie auf dem Kreuzfahrtschiff. Wie der große Dampfer mit seiner Federung die Mängel der Straße fernhält, mit super Sitzen und toller Sicht verwöhnt, das macht ihm in dieser Klasse so schnell keiner nach. Außerdem erscheint die E-Klasse zum 50-Prozent-Vergleich mit einem herrlichen Diesel. Der Dreiliter (die Zahl 320 ist ein kleiner Etikettenschwindel) schiebt so mächtig, dass die 1,8-Tonnen-Limousine zum Spielball schrumpft und auf der Autobahn 250 km/h rennt.

Sitzflächen und Lehne sind länger, mehr Platz hat die E-Klasse aber nicht.

Da lässt es ein B 180 CDI doch deutlich behäbiger angehen, bei 183 km/h ist auf der Reise Schluss. Sein Zweiliter-Diesel (noch so ein Schwindel) läuft kernig und unauffällig, ein zuverlässiger Alltags-Begleiter wie das ganze Auto. Seine Qualitäten stecken in der kompakten Form, für traditionelle Kunden noch immer ein ungewohnter Anblick. Man steigt hinauf in den ersten Stock, genießt schöne Übersicht und erstaunlich viel Platz. Eine E-Klasse ist etwas breiter, bietet aber ansonsten nicht mehr Raum. Auf einparkfreundlichen 4,27 Meter Länge zeigt die B-Klasse moderne Vielfalt: einen doppelten Ladeboden, ausbaubaren Beifahrersitz (298 Euro extra) und bis zu 1645 Liter Kofferraum. Das macht die B-Klasse – wenn wir Ausstattung und Luxus beiseitelassen – so beliebt bei Taxifahrern, die nun mal nach Strecke abrechnen: Der B 180 kostet 39 Cent pro Kilometer – und fährt dem E 320 davon.

Fazit: Ihr Komfort macht die E-Klasse überlegen Erstaunlich, dass die B-Klasse innen fast genauso groß ist wie die Limousine. Und variabler ist sie sowieso. Deshalb treffen Taxifahrer beim Umsteigen die richtige Wahl. Aber mit ihrem Komfort und dem überlegenen Motor rangiert die E-Klasse zwei Stufen über dem variablen Kompaktmodell.

Zwei für Sport und Spaß: BMW 130i gegen Porsche Cayman S

Für den 130i zahlt man 33.200 Euro, für den Cayman S 60.065 Euro.

Der Cayman ist der purste Porsche derzeit. Für viele ist er sogar der bessere 911er. Weil ihm Luxus-Hüftspeck fehlt, den der Klassiker über Jahre gesammelt hat. Mit einem Hintern, der geformt statt nur gebaut wurde. Kein Dach, kein Motor im Heck zwängten den Designer auf eine festgelegte Linie. Nur so kann ein Coupé auch so schön werden. Der Cayman ist auch Porsches goldene Mitte im Modellprogramm. Und genau dort sitzt der turbinenartig hochdrehende Boxer-Motor – in der Mitte. Alles andere spielt sich weiter oben ab: die Leistung (295 PS), die Beschleunigung in 5,6 Sekunden von null auf 100, 340 Newtonmeter Drehmoment. Und der höllisch bissige Sechszylinder-Klang. Lässt sich das noch toppen? Unerreichbar ist für viele der Preis von 60.065 Euro.

Rot heißt Stopp – das signalisieren auch die lackierten Cayman-Bremsen.

Tief durchatmen, dann erden. Das tut gar nicht weh, schließlich empfehlen wir als echte Alternative BMWs 130i. Der fährt außer beim Preis mit dem Cayman auf Augenhöhe. Selbst wenn es um die Leistung geht (265 PS). Sechs Zylinder hat er ebenfalls, sogar in Reihe angeordnet. Was da plötzlich für Musik rauskommt. Gar nicht so fein zurückhaltend wie in anderen BMW-Baureihen, sondern sportlich blubbernd. Dazu kommt der immer noch in der Kompaktklasse einzigartige Heckantrieb, der das Lenkrad frei von Antriebseinflüssen lässt. Kombiniert mit einem Sechsgang-Getriebe, in dem sich die Gänge genial einwerfen lassen. Darüber hinaus fällt der 1er positiv durch seine Alltagsqualitäten auf. Im Notfall fährt im Fond auch Tante Ida mit, Isofix für Kindersitze ist sogar Serie. Auf Reisen fasst der Kofferraum bis zu 1150 Liter. Aber auch beim Cayman zieht das Kofferraum-Argument (410 Liter). Weil der Motor in der Mitte sitzt, schluckt der Porsche in zwei Staufächern sogar das Golfgepäck, wichtig bei der Käufer-Klientel.

Fazit: Einser vorn – BMW schlägt Porsche Auch bei einem Sportwagen können Kofferraum und vier Sitze ausschlaggebende Argumente sein. Dann, wenn es der Erst- statt Zweitwagen sein soll. Wegen der Alltagstauglichkeit des 130i muss sich der Cayman geschlagen geben. Der BMW ist die klügere Wahl, der Porsche kompromisslos egoistisch.

Allrad-Kombi schnell wie Sportwagen? Subaru Legacy gegen Audi S6

Den Subaru gibt es für 47.190 Euro, den S6 für stattliche 84.500 Euro.

Sie suchen einen großen Kombi mit Allradantrieb, reichlich Leistung und einer satten Prise Luxus? Das muss nicht zwangsläufig ein S6 Avant sein, sondern vielleicht zum halben Preis ein Subaru Legacy. Der hat sich zum echten Geheimtipp gemausert: ein Kombi im Format der C-Klasse, gediegen bis zum feinen Teppich im Kofferraum (max. 1649 Liter). Der Topversion spec. B fehlt nichts, weder Navigationssystem noch Zwei-Zonen-Klimaanlage, Leder oder 18-Zoll-Räder. Etwas klein fallen im Legacy nur die Sitze aus, umso größer ist die Zufriedenheit der Subaru-Käufer mit Qualität und Service. 245 PS aus dem Dreiliter-Boxer schieben souverän an, standfeste Bremsen und Airbags rundum geben ein sicheres Gefühl. Zum Spielen gibt’s den SI-Drehknopf. Damit lassen sich drei Motorprogramme zwischen "Sparen" und "Scharf" wählen. Wirklich keine halbe Portion.

Zwei Endrohre je Seite als dezentes Signal: Hier geht die Post ab.

Fürs doppelte Geld schwebt man dann über den Wolken: Der S6 ist der stärkste, schnellste und durstigste Kombi bei Audi – sozusagen der Avantissimo. Sein elegantes Heck mit vier Endrohren dient nur als Tarnung für einen verkappten Sportler: Mit zehn Zylindern, 5,2 Liter Hubraum und 435 PS kreuzt der S6 auf der linken Autobahnspur jenseits von jedem Diesel, dann aber wird unser Testverbrauch von 14,7 Litern schnell übertroffen. Tatsache ist: Weil der Audi die brüllende Allmacht seines Motors im Alltag höchst selten ausspielen kann, erfreut sich sein Besitzer an den luxuriösen Schmankerln dieses Eiltransporters: Klimaautomatik mit zugfreier, indirekter Belüftung, Carbon-Dekor und Siebenzoll-Monitor im Cockpit. Ein Kombi für automobile Feinschmecker, die auf die Preisfrage nicht mal eine Zehntelsekunde verschwenden.

Fazit: Was kommt über Luxus? Der Überfluss im S6 Dieses Paar zeigt: Auch in der automobilen High Society gibt es ein sattes Preisgefälle. Schon der Subaru steht für Luxus, der Audi noch eine Etage höher für den puren Überfluss. Ihre großen Laderäume sind nur Staffage – diese beiden wollen auf die Sahne hauen. Und wenn, dann richtig – im S6.

Den gesamten Test inklusive objektivem und subjektivem Fazit der AUTO BILD-Redakteure sowie großer Ergebnis-Tabelle können Sie hier bequem im Original-Layout downloaden!

Autoren: Margret Hucko, Joachim Staat

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