Wie neu ist neu? Man muss schon genau hinschauen, um unser zwölfzylindriges Coupé-Duo als aktuelle Ware zu identifizieren. Bentley Continental GT gegen Aston Martin Virage, das erinnert nämlich aus vielen Blickwinkeln an die Erstaufführung aus dem Jahr 2004, als der Aston Martin DB9 mit dem Urmodell des Bentley W12 um die Gunst der Schönen und der Reichen buhlte. Für 2011 haben sich die Protagonisten zwar neu eingekleidet, doch der Duke aus Cheshire und der Earl aus Warwickshire sind in den letzten sieben Jahren kaum gealtert. Im Gegenteil: Wer mit diesen besonders noblen Vertretern ihrer Art eine Landpartie unternimmt, der könnte glauben, die Zeit sei stehen geblieben.

Übersicht: Alle News und Tests zum Bentley Continental GT

Ein Aston sieht immer aus wie ein Aston. Dem Virage haben sie zwar einen leicht prolligen LED-Lidstrich über die Xenon-Augen gezogen, und die blassweiß verglasten Rückleuchten strahlen so fahl wie der Teint scheuer Schlossherren, doch die Silhouette hat Doppelgänger Potenzial. Das Interieur ist im bewährten My-Car-is-my-Castle-Stil gehalten – edles Leder, soweit das Auge reicht; ein hübsch gemachtes, aber veraltetes Instrumentarium; eine rundum auf Tuchfühlung bedachte Architektur und ein durch keine Assistenzsysteme getrübtes Elektronik-Selbstverständnis. Auch ein Bentley muss immer auftreten wie ein Bentley. Dem Conti GT haben sie zwar ein neues Blechkleid auf den kaum veränderten Korpus geschneidert, aber die stilistische Weiterentwicklung ist nicht der Rede wert, und der modische Hüftschwung wirkt ebenso aufgesetzt wie der vom Mulsanne ausgeborgte Limousinen-Heckabschluss.

Übersicht: Alles News und Tests zum Aston Martin Virage

Der neue, deutlich funktionellere Armaturenträger setzt auf den bewährten Oberklasse-Habitus mit zweifarbigem Leder, Holz oder Pianolack und Applikationen aus gebürstetem Metall. Erster Eindruck hier wie dort: noch mehr Luxus, noch mehr Leistung, noch mehr Prestige. Aber keine bahnbrechende Technik, kein großer Schritt in Richtung schöne grüne neue Welt. Natürlich hat auch die böse alte Welt ihre charmanten Seiten – zum Beispiel in Form von Leistung und Drehmoment im Überfluss. Hier schlägt der W12-Biturbo den V12-Sauger nach Punkten. Der Bentley schmiert bis zu 700 Newtonmeter Drehmoment auf die optionalen 21-Zöller, verteilt 575 PS an alle vier Räder und pfeilt auf Wunsch mit 318 Sachen durch die imaginäre Lichtschranke. Dem Aston Martin fehlen nicht nur 78 PS, sondern auch 130 Nm zu seinem Glück. Doch weil der Flachkühler 535 Kilo leichter ist als der trotzig im Wind stehende Hochkühler, erleben wir den 0-bis-100-km/h-Sprint als 4,6 Sekunden kurzes totes Rennen. Nur durch braves Mitschwimmen kommt man mit den versprochenen 15,0 (Virage) bis 16,5 Litern (Conti) tatsächlich 100 Kilometer weit

Racer versus Gleiter

Der Bentley ist ein Meister der virtuellen Geschwindigkeit: sauschnell und dabei unschuldslammfromm, von turbinenhafter Mühelosigkeit und trotz aller Explosivität fast aufreizend gelassen. Der Aston Martin lässt uns dagegen fast distanzlos teilhaben am linearen Prozess der Kraftentfaltung, der untrennbar mit hohen Drehzahlen und mit einem Soundtrack verbunden ist, der süchtig macht. Geschaltet wird bevorzugt über zwei Carbonsicheln am Lenkrad. Während der Continental GT die nächsthöhere Getriebestufe mit der Lässigkeit eines Dandys durch die Gasse schlenzt, knallt der Virage die Zähnräder mit dem Spann volley durch das Ölbad. Keine Frage – wer die Unmittelbarkeit des Geschehens hören und fühlen will, der dürfte am rascher getakteten und schärfer abgeschmeckten Aston Martin mehr Gefallen finden. Doch wer den Vorwärtsdrang lieber aus der Tiefe des Raumes schöpft und über einen unsichtbaren Gummizug mit dem Horizont verbunden sein möchte, der wird sich wohl eher in das Wesen des Bentley verlieben. Hier wie dort animieren Drucktasten zum Ausleben der fahrdynamischen Talente. Der Virage ändert im Sportmodus die Taktik für Motor, Getriebe und Gaspedal vom Querpass- zum Steilpass-Spiel. Gleichzeitig variiert die Dämpferkennung das Ansprechverhalten der Radaufhängung von demi-sec zu brut. Auch der Continental GT kann auf Wunsch schneller schalten, flinker einlenken, straffer ansprechen und sich weniger ostentativ in die Kurve legen. Der W12 ist luftgefedert, keramikgebremst (Aufpreis) und allradgetrieben. Seine Lenkung wirkt artifiziell, sein Handling ist leicht kopflastig, sein Komforttalent lässt zu wünschen übrig, und seine Stopper packen so gierig zu wie Hasso der Kettenhund. Das am Limit nicht immer leicht beherrschbare Kraft-Weg-Parallelogramm versprüht in Verbindung mit der luxuriösen Ausstattung und dem extrovertierten Auftritt durchaus einen gewissen Charme. Der V12 hat Stahlfedern, Heckantrieb und Keramikbremsen (Serie). Die Lenkung wirkt zackiger, der Verzögerungsapparat reagiert verbindlicher. Doch Grip und Traktion kämpfen mit den Tücken des Reibwerts, und das Handling ist im Grenzbereich für die Quertreiberei anfälliger als die nur ganz leicht heckbetonte Körperhaltung des Gegenspielers aus der benachbarten Grafschaft.