Blaubes Frittenfett-Tagebuch (3. Folge)

Blaubes Frittenfett-Tagebuch (3. Folge) Blaubes Frittenfett-Tagebuch (3. Folge)

Blaubes Frittenfett-Tagebuch (3. Folge)

— 07.10.2003

Winke, winke – stinke, stinke

Jetzt geht’s los: erste Praxistests mit dem Golf, der mit Frittenfett fährt – und riecht.

Läuft besser als erwartet

16. September 2003: Die ersten 25 Liter gefilterter Pommessaft sind im Tank, los geht die Jungfernfahrt. Der Kaltstart gelingt spontan: Einspritzpumpe und Leitungen sind voll Diesel und im Tank schaukeln noch zehn Diesel-Liter.

Nach kurzer Fahrzeit macht sich die Zweidrittelmehrheit Frittenöl bemerkbar: Der Motor läuft rau, verschluckt sich beim Gasgeben und nagelt. Das ändert sich auch bei warmem Motor nicht. Immerhin: Leistungsverlust ist nicht zu spüren. 17. September 2003: Kaltstart bei 14 Grad mit Frittensaft-Diesel-Mix in der Einspritzung – kein Unterschied: Abermals reicht eine Anlasserdrehung. Dann kann ich ja aufs Ganze gehen.

Über die Rücklaufleitung zum Tank zapfe ich den Sprit ab, gieße 30 Liter Frittenöl in den Stutzen. Ab jetzt wird der Golf-Motor mit reinem Lebensmittelabfall gespeist. Wieder startet er willig, läuft aber wie ein Sack Murmeln. Und somit besser als erwartet, denn bis auf die langen Glühkerzen ist die Technik noch absolut serienmäßig.

Nur eine Frage der Einstellung

Zwar schrieb ich bereits, dass ein "ordinärer" Pflanzenöl-Umbau zum Frittenöl-Fahren fast optimal sei. Doch Salatöl-Spezialist Henrik "Henzo" Raulefs riet mir neulich, mit dem Serienzustand zu beginnen, um mich dann Stück für Stück vorzuarbeiten. Denn jeder Motor reagiert individuell auf die Veränderungen. Klingt plausibel.

22. September 2003: Seit fünf Tagen bin ich jetzt mehr schlecht als recht mit purem Pommessaft unterwegs. Henzo meint, dass bereits eine Frittenöl-freundliche Justierung der Einspritzung viel bringen könnte. Na, dann mal los, großer Meister. Sein Befund: Selbst für Diesel-Betrieb ist der Motor völlig verstellt, die Einspritzdüsen sind verschlissen; ein Wunder, dass er überhaupt mit der zündunwilligen Pampe läuft.

Zunächst baut er neue Düsen mit höherem Öffnungsdruck ein, dann optimiert er die Steuerzeiten der Nockenwelle. Den Sprit-Förderbeginn verstellt er innerhalb der Toleranz auf den frühestmöglichen Wert, die Fördermenge wird angepasst. 23. September 2003: Bereits die Heimfahrt durch den Stadtverkehr ist ein Erlebnis: Der Golf-III-Turbodiesel (1,9 Liter, 75 PS) faucht los, scheint um 30 PS erstarkt zu sein. Danke, Henzo. Perfekter Job!

Fettpartikel killen den Spritfilter

Dennoch: Die Maschine klötert und schüttelt sich, von Gasannahme bei höheren Drehzahlen kann keine Rede sein. Klar, die wichtigsten Umbauten fehlen noch. 25. September 2003: Erster Start bei echter Kälte: morgens um sechs bei drei Grad. Ein Dreh mit dem Schlüssel – der Müllbrenner ist sofort da.

Dafür ist meine Frittenöl-Filteranlage in der Garage eingefroren: Das Zeug tröpfelt nicht einmal mehr durchs Vlies. Schöner Mist. Auf der Autobahn geht die Nerverei weiter: Bei 140 ist Feierabend, kurz darauf – nach insgesamt 440 Frittenfett-Kilometern – geht nichts mehr. Spritfilter dicht? Das hatte Henzo bereits prognostiziert und mir einen Reservefilter mitgegeben.

Tatsächlich: Fettpartikel haben das Ding dicht gesetzt. Damit das nicht jede Woche passiert, muss ich mir etwas ausdenken. Gegen das Motornageln und -ruckeln habe ich bereits eine Idee parat. Ob mein Golf bald mit Frittenfett Dieselähnlich schnurrt? Und wie die Filteranlage wieder plätschert? In meiner nächsten Tagebuch-Ausgabe geht es weiter.

Hinweis für Leser, die die Versuche unseres Redakteurs W. Blaube nachahmen wollen: Der Betrieb von Diesel-Fahrzeugen mit alten Speiseölen und -fetten erfolgt auf eigene Gefahr und kann zu technischen Schäden führen!

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