BMW 120i gegen VW Golf 2.0 FSI

BMW 120i gegen VW Golf 2.0 FSI BMW 120i gegen VW Golf 2.0 FSI

BMW 120i gegen VW Golf 2.0 FSI

— 23.08.2004

Baut BMW die neue Nr.1?

Wieder einer, der dem Golf ans Blech will: Der neue Einser setzt dabei auf Dynamik, Heckantrieb – und vor allem ganz viel Image.

Freude am Fahren ist nicht alles

Der Blick nach München macht neidisch. Während Volkswagen, Mercedes-Benz und andere Leidensgenossen über lahme Konjunktur klagen, gibt BMW Gas. Absatz, Rendite, Kosten – ökonomisch stehen die Bayern da wie eine Eins. Nun schwimmen sie auch modellpolitisch gegen den Strom. Mit Längsmotor und Heckantrieb soll der Einser die Kompaktklasse aufmischen. BMW will Golf-Interessenten mit seinem sportlichen Angebot begeistern. Ein dynamischer Anti-VW sozusagen. Doch Fahrfreude ist nicht alles. Zum Erfolg gehören viele Tugenden: Platzangebot, Rundumsicht, Komfort ... Von diesen Talenten hat der Golf bislang die meisten und beherrscht die nach ihm benannte Klasse souverän. Fünf von sechs Vergleichstests konnte er bei uns gewinnen.

Der Golf ist kein Adonis auf Rädern, verströmt aber Solidität nach dem Motto: Der nächste, bitte! Darum steht er auch gelassen dem BMW gegenüber: 120i gegen Golf 2.0 FSI. Kann der Einser Nummer eins werden? Optisch könnten die Unterschiede nicht größer sein. Mit langer Motorhaube und einer Linie, die an den Z4 erinnert, setzt BMW einen spannenden Kontrapunkt zum braven Golf; Schwabing statt Schneverdingen. Dennoch waren die Reaktionen nach der ersten Musterung geteilt. Von "phantastisch" bis "häßliches Hängebauchschwein" reicht das Meinungsspektrum.

Wie auch immer: Für die Kompaktklasse ist die ungewöhnliche BMW-Stilistik eine Bereicherung. Sollte er ein Renner werden, wird das von Chris Bangle erdachte Design daran nicht unschuldig sein. Gegen den Einser sieht der Golf alt aus. Der BMW wirkt leichter. Spielerisch springen die Türen auf. Er scheint seine Betrachter nach innen zu saugen. Diese Mühelosigkeit fehlt dem Golf. Ohne optische Reize wirkt er auch im Umgang schwerfälliger. Durch den kurzen Karosserieüberhang am Bug bietet der Einser eine hervorragende Übersicht. Im Golf dagegen ist das vordere Wagenende nur zu erahnen. Selbst große Fahrer verspüren den Wunsch, den Sitz eine Stufe höherzustellen. Beim Blick nach hinten vermittelt er ein üppiges Raumgefühl. 

1er-Cockpit hochwertiger als im X3

Im BMW wirkt alles knapper. Extrem eingeschränkt ist der Blick nach hinten. Kleines Heckfenster und massive C-Säulen machen das Einparken schwierig. Ergonomisch erinnert der 120i mit seinen dem Fahrer zugewandten Klima- und Radio-Schaltern an frühere BMW-Modelle. Die Bedienbarkeit liegt fast auf dem Niveau des Golf – abgesehen vom optionalen iDrive (ab 2400 Euro).

Griffiges Lenkrad, klare Instrumente und schnörkellose Anmutung bringen typisches BMW-Flair in den kleinsten Bayern, das Cockpit wirkt hochwertiger als im X3. Ärgerlich: Wer eine höhere Sitzposition wünscht, kann den Sitz nicht wie im Golf mittels Ratsche hochpumpen, sondern muß sich ganz leichtmachen. Erst dann drückt eine Feder das Gestühl nach oben.

Auch die Lehnenverstellung funktioniert nicht optimal; stufenlose Drehrad-Justierung statt definierter Rasten wäre besser. Kleine Türen und flache Dachlinie erschweren den Zugang zu den Rücksitzen. Fondgäste sitzen im Golf bequemer. Hier patzt der BMW so klar, daß er sich fast für die Kompaktklasse disqualifiziert. Lange Fahrten sind Fondpassagieren komfortmäßig nicht zuzumuten.

Fahrverhalten und Komfort

Denn eigentlich ist der Einser ein 2+2-Sitzer. Und so fährt er auch. Wie es die Auslegung erwarten läßt, zischt der 120i äußerst neutral durch Kurven aller Art. Zu schnelle Eingangsgeschwindigkeit wird durch leichtes Untersteuern abgebaut. Reicht das noch nicht, hält das vorbildlich abgestimmte DSC den 120i sicher in der Spur. Besser kann man die Elektronik-Fahrhilfe nicht programmieren. Die Lenkung glänzt dabei mit einer Direktheit, wie sie in dieser Klasse neu ist. Auch die feindosierbare Bremsanlage ist top. Nur die Schaltwege könnten noch präziser geführt sein.

Bei flotter Fahrweise ist das Spaßpotential des 120i größer als beim Golf; eine Welt trennt die beiden aber nicht. Mag ja sein, daß der heckgetriebene BMW durch die dynamische Achslastverteilung Traktionsvorteile hat und seine tolle Lenkung frei von Antriebseinflüssen bleibt. Zu viel mehr als Pressemappen-Prosa taugen diese Eigenschaften im direkten Duell mit dem Golf dennoch nicht.

In der täglichen Fahrpraxis ist von einem Antriebs-Plus und besserem Handling durch die ausgeglichene Gewichtsverteilung wenig zu spüren. Selbst bei extremen Manövern auf abgesperrter Strecke sind die Unterschiede zum VW so gering , daß sie nicht kaufentscheidend sein können. Was der Einser kann, schafft der Golf auch. Trotz Frontantrieb sind ihm Traktionsprobleme unbekannt. Er fährt erstaunlich schnell und sicher um die Ecken. Zwar wankt und untersteuert er mehr, langsamer ist er nicht.

Darüber hinaus bietet er mehr Nutzwert und höheren Fahrkomfort. Fugen, Wellen und Kopfsteinpflaster bewältigt sein Fahrwerk so souverän wie ein Mittelklasse-Modell. Der rustikalere BMW ist dicht an der Grenze des Erträglichen abgestimmt. Sein sehr straffes Fahrwerk bringt auf schlechten Straßen ständige Unruhe in die Karosserie. Wer Sportlichkeit nicht nach ganz oben stellt, wird den 120i als zu hart empfinden. Wer ist schon gerne mit permanent wippendem Kopf unterwegs?

Motorleistung und Qualität

Ebenso kann er den Golf beim Motor nicht übertrumpfen. Beide Aggregate haben fast identische Drehmomentkurven und gleiche Beschleunigungswerte. Da der BMW länger übersetzt ist (217 statt 206+ km/h), hat er jedoch die schlechtere Elastizität. Das muß man erst mal verdauen: Ein Golf, der den Einser beim Zwischenspurt auf der Autobahn so klar abhängt, macht BMW-Eigner zu markenverblendeten Deppen. Da nützt das Prestige des höheren Endtempos wenig, zumal der 17-Zoll bereifte (1150 Euro) 120i dieses nur mit ewig langem Anlauf erreicht.

Immerhin: Bei Vollgas beweist der BMW-Vierzylinder mit vollvariablen Ventiltrieb mehr Sparfähigkeit als der Benzin-Direkteinspritzer von VW. Beide Motoren wirken zäh und wollen gedreht werden. Dabei entwickelt der Einser einen rauchigen Ton, der gut zu seinem Charakter paßt. Gar nicht zum Premiumanspruch paßt die Qualität des Testwagens. Nachlässigkeiten wie große Spaltmaße sowie ein schlecht eingepaßter Handschuhfach-Deckel sind indiskutabel und dürfen bei einem Preis von 23.600 Euro nicht vorkommen.

Doch Kritik am Einser scheint an Majestätsbeleidigung zu grenzen. Das Urteil der Fans steht fest, ohne einen Meter gefahren zu sein: Der BMW ist toll. Der Zuspruch während unserer Testfahrten war riesig. Deshalb wird er seinen Weg machen. Als sportive Golf-Alternative, die Abstriche an Nutzwert und Komfort verlangt, trifft er den Zeitgeist der zahlungskräftigen Klientel. Image verkauft sich eben besser als Vernunft.

Technische Daten und Testwerte

Bestwerte beim Bremsen: Der Golf erzielt bei der maximal möglichen Verzögerung mit 16-Zoll-Rädern gute Werte. Noch bessere hat der BMW mit optionalen 205/50-Reifen auf 17-Zoll-Rädern.

Kosten und Ausstattungen

Bei den Grundpreisen liegen beide Modelle weit über der 20.000-Euro-Marke. Bis Ende September 2004 ist bei VW die Klimaanlage serienmäßig. Bei den Extras liegt der Einser über den Golf-Preisen. Wer sich aus der langen Aufpreisliste bedient, treibt den 120i-Preis schnell auf 35.000 Euro.

Fazit und Wertung

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jörg Maltzan Marschiert die Kompaktklasse in eine neue Richtung? Heck- statt Frontantrieb? Klare Antwort: nein! Die Geschichte des Golf-Segments muß nicht neugeschrieben werden. Der Einser ist keine Revolution, sondern eine weitere Auswahlmöglichkeit mit anderem Schwerpunkt. Nur wenn man Ausgewogenheit und Platzvorteile des Golf ausblendet, ist der BMW überlegen. Er ist ein Fahrspaß-Modell mit hohem Imagefaktor. Statistisch sitzen 1,7 Personen in jedem Pkw. So gesehen, macht BMW mit dem fahrerorientierten Einser das richtige Angebot. Mit Abstand das bessere Multitalent aber bleibt der Golf.

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