Von Georg Kacher Am Computer fährt der neue BMW-Flügeltürer seiner Konkurrenz bereits auf und davon. In der Nordschleifen-Simulation zeigt die hochgerüstete M-Variante sowohl Mercedes SLS als auch Audi R8 V10 die Extralarge-Endrohre. Doch die wahre Feuerprobe steht dem kommenden BMW-Burner noch bevor. Ein seriennahes Modell soll auf der nächsten IAA im Herbst 2011 seinen Einstand geben. Zwei Jahre später ist dann Produktionsbeginn. Obwohl schon die Basisausführung locker die 100.000-Euro-Marke knacken dürfte, kalkulieren die Bayern über die fünfjährige Laufzeit mit mutigen 35.000 Stück.

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Wie sich das rechnet? Ganz einfach: Der Wagen mit der Projektnummer 442 ist Teil der Project-i-Familie. Nicht nur marketingmäßig, sondern auch genetisch, also in Bezug auf Architektur, Material, Antrieb. Das erklärt zumindest teilweise, warum sich die Project-i-Strategen in einer ziemlich späten Phase vom Frontantrieb abgewandt und doch noch für den Heckmotor entschieden haben. Sie lesen richtig: Heckmotor, nicht Mittelmotor. Das schafft Platz für etwas, was SLS und R8 nicht bieten. Nämlich zwei zusätzliche Sitze im Fond – nicht üppig, aber nutzbar. Und relativ bequem zugänglich, denn die noch namenlose Serienversion des EfficientDynamics Coupés – nennen wir sie i100 und M100 – übernimmt vom Showcar die effektvollen und praktischen Flügeltüren.

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Wie die anderen Project-i-Modelle besteht auch der 442 aus zwei horizontal miteinander verbundenen Elementen – dem als Drive Modul bezeichneten Chassis und der Life Modul genannten Karosserie aus Kohlefaser. Der Unterbau wird inklusive der Radaufhängung zu großen Teilen aus Aluminium hergestellt. Integriert sind Antrieb, Lenkung, Elektronikplattform, Energiespeicher (Tank, Batterie) und die beiden Schottwände. Warum der Hingucker nicht unter dem Markennamen BMW als Z8-Nachfolger auftritt? Die Erklärung dafür kommt direkt aus der Führungsetage am Petuelring: "Wir wollen mit 442 und dem Megacity Vehicle demonstrieren, dass der Project-i-Bogen sehr breit gespannt ist. Zwischen diesen zwei konstruktiv verwandten Extremlösungen ist noch viel Platz für weitere hoch effiziente Modellbausteine." Das Megacity Vehicle startet zwar als reines Elektromobil, doch schon im zweiten Schritt folgt eine Hybridvariante.

Hat der dort verwendete Dreizylinder auch im 442 erste Priorität? "Gute Frage. Im Prinzip ja. Aber es gibt Stimmen, die fordern vor allem für Exportmärkte wie Amerika einen prestigeträchtigeren Vierzylinder." Bei dem komplett neu entwickelten Dreizylinder handelt es sich dem Vernehmen nach um einen aufgeladenen 1,5-Liter-Direkteinspritzer, der zwischen 165 und 185 PS leistet. Verblockt ist das Aggregat einerseits mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DKG) und andererseits mit zwei Elektromotoren, denen manche Quellen über 100 PS nachsagen. Dann könnten womöglich Normverbräuche um die drei Liter im Prospekt stehen. Die unvermeidlichen Lithium-Ionen-Akkus stecken in Bug und Mitteltunnel. Als Plug-in kann der i100 15 bis 50 Kilometer rein elektrisch fahren.

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Weil die Techniker vorgesorgt haben, passt sogar der neue 450 PS starke Reihensechszylinder des nächsten M3 unter die Carbonhülle. Verbunden mit dem DKG-Räderwerk dürfte der 3,0- Liter-Biturbo den Gegnern nicht nur am Nürburgring zu schaffen machen. Um den Umweltanspruch zu erfüllen, soll der Vorderwagen der M-Variante mit Supercaps bestückt werden, die als Speicher mit besonders hoher Energiedichte bekannt sind. Kleiner Wermutstropfen: Die natürlich inoffzielle Hochrechnung für den M100 ergibt Preise von gut 170.000 Euro. Da bleibt für normale Kunden tatsächlich nur die Simulation.