BMW 5er (1988-1996)

BMW 5er (1988-1996) BMW 5er (1988-1996)

BMW 5er (1988-1996)

— 25.02.2002

Reihenweise Fünfer

Wohin mit den ganzen Mittelklasse-Bayern? Das fragen sich die weißblauen Händler – und zeigen sich erstaunlich verhandlungsbereit.

Marktlage und Motoren

Das Manager-Mobil der frühen Neunziger kommt in die Jahre. Und damit in Preiskategorien, die es auch für Rechner interessant machen. Derzeit stehen sich etwa 25.000 unverkaufte Fünfer aus den Jahren 88 bis 95/96 bei den Vertragshändlern die Reifen platt. Doch die haben schon jetzt keinen Parkraum mehr, weil der gut laufende neue Dreier jede Menge weiterer Inzahlungnahmen mit sich bringt.

Ergo: Der Fünfer muß weg! Das geht nur über den Preis, teilweise hauen die Händler das ehemalige Aushängeschild unter Ankauf raus. Runde 20.000 Mark für einen 94er 525i mit 120.000 Kilometern auf der Uhr sind ein Wort für eine sechszylindrige Reiselimousine, die neu mit der nötigsten Ausstattung locker die 70 Mille erreicht hat. Weniger als zehn Scheine sollte dagegen niemand investieren, wenn das Vergnügen überwiegen soll.

Für diesen Betrag und weniger stehen die alten Zweiventiler und 524td in den Kleinanzeigen – und auf der Standspur der Autobahn. Denn gerissene Zylinderköpfe sind bei diesen Modellen leider normal. Auf der sicheren Seite steht der Fünfer seit Einführung der Vierventiler im Frühjahr 90, die zwar nicht mehr wie ihre Vorgänger mit Normalbenzin auskommen, dafür aber deutlich weniger vom teuren Super verbrauchen. Öl außerdem. Die jahrzehntelang typische blaue BMW-Fahne am Auspuff gehört mit Erscheinen dieser im Prinzip heute noch aktuellen Motorengeneration der Vergangenheit an. Allerdings scheint hier Gefahr im Verzug; es wurden auch schon gerissene Vierventilköpfe gesichtet.

Antrieb und Fahrwerk

Deutlich dramatischer sind aber kollabierende Automatikgetriebe, die oft nur knapp 150.000 Kilometer überleben. Ersatz gibt es nur im Austausch, denn gebrauchte Automaten werden nicht gehandelt. Dabei ist es mit dem Kilometerstand bei BMW überhaupt so eine Sache. Nicht zuletzt deren elektronischer Zähler hat die Tachobetrüger überhaupt erst darauf gebracht, den Speicherchip zu manipulieren. Oft geht er auch von ganz allein kaputt, wenn das Eprom auf der Platine das Zeitliche segnet. Auch spinnende Wartungshinweise gehen aufs Konto der Elektronik.

Der Rest der Fünfer-Fehler fällt unter normalen Verschleiß. Wer kräftig auf den Pinsel tritt, gibt auch Reifen und Bremsen zu tun – entsprechend häufig wird hier Ersatz nötig. Auch der Endschalldämpfer hält nicht ewig, und an Gehäusenähten und Dichtringen wird vereinzelt Ölnebel sichtbar. Kein Anlaß für übereilte Abdichtaktionen, solange es nicht tropft.

Nur die Vorderachse verlangt Beachtung: Kugelköpfe und Gummibuchsen scheinen etwas unterdimensioniert für die stämmigen Münchner, ein schwammiger Geradeauslauf und Schiefziehen beim Bremsen kündigen das Übel an. Frisch überholt aber zeigt der Fünfer wieder, was ihm zu Produktionszeiten so viele Freunde brachte: Agiles Handling, ausgezeichneter Komfort und die vermutlich weltbesten Sechszylinder bieten Oberklasse-Format – jetzt zum Kleinwagen-Kurs.

Historie, Schwächen, Kosten

Modellgeschichte 5/72 erste 5er-Serie E12 eingeführt 5/81 zweite Generation E28 2/88 Modelleinführung der viertürigen Limousine als 520i, 525i, 530i und 535i (E34) • 3/88 Einführung des 524td • 9/88 Vorstellung M5 • 5/90 520i uns 525i mit neuen Vierventil-Sechszylindern, der 530i entfällt • 10/91 Vorstellung des Kombi "touring" und 525iX mit Allrad5/92 M5 mit mehr Hubraum und Leistung10/92 530i und 540i mit V8-Motor • 11/95 Modellwechsel der Limousine zum E39; der touring wird noch bis Ende 96 weitergebaut 6/03 fünfte Generation E60

Schwachstellen Wasserpumpe besitzt ein Flügelrad aus Kunststoff. Das versprödet wegen der häufigen Temperaturschwankungen, verliert den Halt und fällt dann schlicht von der Welle. Und ehe der Fahrer etwas bemerkt, ist der Motor überhitzt • Achsgelenke der Vorderachse werden nicht nur beim TÜV beanstandet. Ist das Fahrverhalten schwammig oder steht das Lenkrad schief, muß die Achse zur Überholung • Automatikgetriebe überleben die 150.000 auf dem Tacho oft nicht, weil Schaltkupplungen und Planetensätze vorher verschlissen sind • Zylinderköpfe der Zweiventiler und des 524td neigen verstärkt zu Rißbildung. Die der Vierventiler und der 525td und tds sind etwas solider • Endschalldämpfer rosten gern im Bereich der Hinterachse

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel BMW 525i, 141 kW/192 PS, Baujahr 1993. Für eine schwere Sechszylinder-Limousine bleiben die Preise im Rahmen. Nur Blech ist bei den Münchnern traditionell ziemlich teuer.

Fazit und Urteil

Fazit "Die ab 88 gebauten Fünfer der E-34-Reihe gehören zu den solidesten Gebrauchtwagen überhaupt. Rost beispielsweise tritt nicht auf. Allerdings leiden sie unter anderen Schwachpunkten, die sich jedoch verhältnismäßig einfach reparieren lassen: So schlagen die Gummibuchsen der vorderen Federbeinachse schon nach 150.000 Kilometern aus, auch die Lenkgelenke sind nicht von der ganz stabilen Sorte. Kritisch sind nur die Vier- und Fünfgangautomatikgetriebe, die selten die 150.000er-Marke überleben. Gleiches gilt für die Köpfe der alten Sechszylinder, die der ab 90 eingebauten Vierventiler scheinen länger zu halten – Schäden daran treten erst jetzt, nach mittlerweile neun Jahren, auf." Götz Vogeler, BMW-Gebrauchtteile-Händler, Hamburg

AUTO BILD-Urteil: Empfehlenswert

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