Auf der IAA 2011 zeigt uns BMW einen konkreten Ausblick auf seine elektrische Zukunft. Die beginnt im Jahr 2013, wenn diese beiden Konzeptfahrzeuge auf den Markt rollen: Der i3 Concept schmückt sich mit dem Titel des laut BMW "ersten Premium-Elektrofahrzeugs" und soll die Herzen der Großstädter erobern. Der i8 Concept ist ein dynamischer Sportwagen: Mit seinem Plug-in-Hybridkonzept vereint er einen Verbrennungsmotor mit einem Elektro-Antrieb. Beide Autos besitzen keine selbsttragende Karosserie, sondern sind aus zwei unabhängigen Einheiten konzipiert. Modul eins integriert Fahrwerk, Energiespeicher, Antrieb und Crashfunktionen. Modul zwei ist die Fahrgastzelle, die aus sehr leichtem und festem kohlefaserverstärktem Kunststoff besteht.

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Diese Zweigeteiltheit spiegelt sich bei beiden Konzepten auch in der Optik wieder. Beide Teile werden sichtbar voneinander abgetrennt. Große, transparente Flächen bringen viel Licht in den Innenraum. Dazu gibt es fließende Formen und aerodynamische Elemente wie Abrisskanten oder die sogenannten "AirCurtains", die für eine optimale Umströmung der Radhäuser sorgen sollen. BMW-Emblem, Niere, Schweller und Heckschürze werden von einem leuchtenden Blau geschmückt. Auch im Innenraum findet sich dieser Farbton wieder. Abgesehen von diesen Gemeinsamkeiten orientieren sie beiden Konzepte natürlich an ihren jeweiligen Zielgruppen.

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So gibt der BMW i3 mit kurzer Stupsschnauze den sympathischen, kompakten Alltagsbegleiter. Kurze Überhänge erleichtern Parkmanöver auf engem Raum, die Türen öffnen gegenläufig und bieten so den einfachen Zugang zum Innenraum. Dafür sorgt auch die große, separat zu öffnende Heckscheibe. Der Heckdiffusor findet sich in sportlicherer Ausprägung auch beim i8 wieder. Durch die spezielle Konstruktion des i3 wird der Innenraum nicht durch einen Mitteltunnel geteilt. Das ermöglicht zwei durchgängige Sitzbänke mit je zwei Plätzen. Weitere charakteristische Merkmale sind die freistehende Lenksäule und die flächige Instrumententafel. Der i8 kommt, ganz Sportler, flach und gestreckt daher. Als 2+2-Sitzer bietet er sogar eine gewisse Alltagstauglichkeit. Die Türen öffnen flügelartig nach oben. Scheinwerfer und Heckleuchten sind – wie es typisch für die i-Modelle werden soll – u-förmig gestaltet. Das Cockpit ist auf den Fahrer ausgerichtet, zeigt aber die Verwandtschaft mit dem i3.

Der Elektroantrieb des i3 leistet 170 PS und besitzt ein Drehmoment von 250 Nm. Derart großzügig ausgestattet, summt der 3,80 Meter lange Cityflitzer in 3,9 Sekunden auf Tempo 60. 100 km/h sollen in 7,9 Sekunden erreicht werden. Die Kraft gibt das einstufig ausgelegte Getriebe an die Hinterräder weiter. Als Höchstgeschwindigkeit visiert BMW für den i3 150 km/h an. Nimmt der Fahrer den Fuß vom Gaspedal, übernimmt der E-Motor die Funktion eines Generators, der den aus der Bewegungsenergie gewonnenen Strom in die Fahrzeugbatterie zurück speist. Gleichzeitig entsteht ein Bremsmoment, was – so BMW – zu einem "One-Pedal-Feeling" führt, also dem Gefühl, das Auto nur mit einem Pedal steuern zu können. Untergebracht ist der Motor samt Leistungselektronik und Getriebe mit Differential über der Hinterachse. Wer den i3 möglichst flexibel einsetzen möchte, der kann auf einen optionalen Range Extender zurückgreifen. Die Ladeprozedur an der Steckdose soll sechs Stunden betragen. Über eine Schnellladefunktion ist die Batterie nach einer Stunde zu 80 Prozent aufgeladen. Der Energiespeicher befindet sich im Unterboden.

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Der i3-Antrieb findet sich in modifizierter Form auch an der Vorderachse des i8 wieder. Hinten arbeitet dagegen ein turboaufgeladener Dreizylinder-Benziner mit 223 PS und bis zu 300 Newtonmeter Drehmoment. Diese Antriebsallianz lässt den i8 in 4,6 Sekunden auf Tempo 100 marschieren. Bei 250 km/h wird abgeregelt. Der Verbrauch soll bei 2,7 Litern liegen. Bis zu 35 Kilometer kann der i8 auch rein elektrisch gefahren werden. In weniger als zwei Stunden sollen die Energiespeicher wieder aufgeladen sein. Die Batteriezellen des i8 sitzen in einer dem Mitteltunnel ähnlichen Struktur, dem sogenannten "Energiekiel". Diese Strategie beschert dem i8 einen niedrigen Schwerpunkt und eine Achslast-Verteilung von 50:50 – für einen echten Sportwagen ein wichtiges Kriterium.