Kaufberatung BMW i3

BMW i3 BMW i3 BMW i3

BMW i3: Kaufberatung

— 24.03.2014

Was die Test-Redaktion empfiehlt

Vom ersten Bleistiftstrich an als Elektroauto konstruiert, weist der BMW i3 den Weg in die Zukunft des Individualverkehrs. Die Kaufberatung plus Konkurrenz-Check.

Revolutionär? Ohne Zweifel, denn der BMW i3 ist kein Conversion Car – also kein ursprünglich mit Verbrennungsmotor konstruiertes Auto, das man auf Elektroantrieb umgerüstet hat – er wurde von Anfang an als Elektroauto konzipiert. Nissans Leaf ebenfalls, doch der schleppt eine konventionelle Stahlblechkarosserie mit sich herum und wiegt über 1,5 Tonnen. Da jedes Kilo Reichweite kostet, ging BMW ebenso konsequent wie kostenintensiv vor: Man stampfte eine eigene Kohlefaser-Fertigung in Moses Lake/USA aus dem Boden, die Produktionsenergie kommt dort zu 100 Prozent aus Wasserkraft. Im oberpfälzischen Wackersdorf werden die Carbonfäden zu Matten verwoben, in Landshut zu Karosserieelementen aus CFK (kohlefaserverstärkter Kunststoff) geformt und in Leipzig schließlich zum Endprodukt zusammengefügt. Die eigene Carbonfertigung war für BMW eine Investition in die Zukunft und wird neben i3 und i8 vielen weiteren Modellen, auch mit Verbrennungsmotor, zugutekommen.
Erster Vergleich: BMW i3 gegen den VW e-Golf

Hohe Stadtkompetenz: starke Ampelsprints, smarter Wendekreis

Video: Erste Fahrt im BMW i3

Die Elektro-Revolution?

Zurück zum i3: Die nicht selbsttragende CFK-Fahrgastzelle, die mit einer Kunststoff-Außenhaut (Kotflügel, Türen, Hauben etc.) beplankt ist, ruht auf einem Alu-Chassis, das den E-Motor (50 kg) über der Hinterachse und die Batterien (230 kg) zwischen den Achsen aufnimmt. Die leichte Karosserie ist so steif, dass sie ohne B-Säule auskommt. Was zu den vom seligen Mazda RX-8 bekannten Portaltüren führt – inklusive des Nachteils, dass ein Fondpassagier erst aussteigen kann, wenn sein Vordermann sich abgeschnallt und seine Tür geöffnet hat. Auch ist der Zustieg in den engen Fond des Viersitzers etwas beschwerlich, da man über einen hohen Schweller steigen muss. Vorn sind Einstieg und Platzangebot tadellos, die bequemen Leichtbausitze könnten aber ein Quäntchen mehr Seitenhalt spenden. Denn trotz schmaler Reifen kann der i3 auch Kurven. Möglich machen es der extrem tiefe Schwerpunkt, das straffe, aber nicht unkomfortable Fahrwerk sowie die überaus präzise, direkt übersetzte Lenkung. Ja, es kommt reichlich Fahrspaß auf im i3, nicht nur beim Ampelsprint, wo man so ziemlich alles hinter sich lässt. Denn wenn andere noch mit Turboloch, Kupplung und Traktion jonglieren, ist der elektrische Hecktriebler längst stufenlos davongezischt. Im Stadtverkehr erfreut zudem die ausgeprägte Handlichkeit: Die schmalen Vorderräder können sehr weit einschlagen, der Wendekreis ist kaum größer als der eines Smart.

Auch im Innenraum setzt BMW auf Nachhaltigkeit und Öko-Chic

Für den Innenraum gibt es vier Designlinien: Atelier (Serie), Loft (1500 Euro, Foto), Lodge (1990 Euro) und Suite (2990 Euro).

Auch hinsichtlich des Cockpits geht BMW neue Wege. Vier Innenraumdesigns sind wählbar, serienmäßig kommt der i3 im Look "Atelier". Zu Aufpreisen von 1500 bis 2990 Euro enthalten die Designs "Loft", "Lodge" und "Suite" zunehmend hochwertige Stoffe, Naturleder oder gar offenporiges Eukalyptusholz. Dem Elektroauto-Gedanken entsprechend, setzt BMW auch hier auf Nachhaltigkeit und Öko-Chic, nicht zuletzt bestehen die Türinnenverkleidungen sowie der Träger der Instrumententafel aus Kenaf-Fasern. Analoge Instrumente gibt es natürlich nicht, dafür einen 5,7-Zoll-Monitor vor dem Fahrer sowie einen 6,5-Zoll-Bildschirm in Armaturenträgermitte. Das zur Markteinführung noch serienmäßige Navigationssystem mit 10,2-Zoll-Flatscreen und dynamischer Reichweitenanzeige kostet ab sofort 1990 Euro Aufpreis; es zeigt die Reichweite als Umkreiskontur auf der Karte an. Liegt ein gewähltes Ziel außer Reichweite, berechnet das Navi automatisch eine effizientere Alternativroute und schlägt dem Fahrer vor, in einen effizienteren Fahrmodus zu wechseln.
Technische Daten BMW i3*
i3 i3 Range Extender
Motor Synchron-Elektromotor
Leistung (kW / PS) bei 1/min 125 / 170 bei 4800
Drehmoment (Nm) bei 1/min 250 bei 0–4800
Akkutyp / Kapazität (kWh, netto) Lithium-Ionen / 18,8
Reichweitenverlängerer R2, 647 cm3, 25 kW/34 PS
Antrieb / Getriebe Hinterrad / 1-Stufen-Automatik
ECE-Verbrauch (kWh/100 km) 12,9 13,5
Volumen Benzintank (l) 9
Reichweite (km) 130–160 240–300
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 150 (abgeregelt)
Beschleunigung 0–100 km/h (s) 7,2 7,9
Länge / Breite 1) / Höhe (mm) 3999 / 1775 • 2039 / 1578
Serienbereifung (vorn – hinten) 155/70 R 19 155/70 R 19 – 175/65 R 19
Leergewicht (kg) 1195 1315
Zuladung (kg) 425 415
Preis (Euro) ab 34.950 ab 39.450
*Herstellerangaben; 1) ohne • mit Außenspiegeln
Drei Modi stehen zur Wahl: Comfort, Eco Pro und Eco Pro+, wovon die letzten beiden die Reichweite um jeweils 20 auf bis zu 200 Kilometer verlängern sollen. Im Alltag beträgt die Reichweite etwa 150 Kilometer; wer ohne längere Unterbrechung weiter kommen will, muss den Range-Extender samt Neun-Liter-Tank unter der vorderen Haube für 4500 Euro dazubestellen; die Reichweite steigt damit auf bis zu 300 Kilometer. Aufladen dauert mit dem serienmäßigen Hausstrom-Ladekabel etwa acht Stunden, mit in der Garage installierter Wallbox (895 Euro plus Montage) rund sechs Stunden, per Schnellladekabel (199 Euro) an einer öffentlichen Ladesäule eine halbe Stunde.

Weitere Infos und viele Bilder zum BMW i3 finden Sie in der Galerie. Außerdem werfen wir einen Blick auf die wichtigsten Konkurrenten.

Alle Infos zum BMW i3

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Autor:

Florian Neher

Fazit

Hut ab vor dieser ingeniösen Leistung: Konsequent als Elektroauto unter Verwendung edelster Werkstoffe konstruiert, bildet der BMW i3 derzeit die Speerspitze in Sachen Elektromobilität. Klar, dass so viel Hightech nicht billig sein kann. Während der i3 in der Zukunft angekommen ist, verharrt die Infrastruktur leider noch im Gestern.

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