BMW M1 gegen M 635 CSi und M6

Drei Traumwagen: BMW M1, M 635 CSi, M6 Drei Traumwagen: BMW M1, M 635 CSi, M6

BMW M1 gegen M 635 CSi und M6

— 22.09.2005

Bayern-Champions

Diese drei sind Meilensteine in der Geschichte von BMW. Redakteur Dietrich Erben unterwegs mit den Highlights aus 26 Jahren M GmbH.

Bewegte Historie: Die Ahnen des M6

Daimlerstraße 19 in Garching bei München. Sitz der M GmbH von BMW. Vor fast einem Jahr war ich das letzte Mal hier. Damals "nur" als Fotofahrer für die Geschichte meines Kollegen: der M5 von 1986 gegen den aktuellen M5. Aber der Funke sprang über. Alte M-Modelle sind richtig cool – meine Gier war geweckt.

Ein Grund, wieder eine Geschichte über die Fahrzeuge zu machen, war schnell gefunden: der brandneue BMW M6 soll seine Ahnen treffen. Natürlich ist in dieser Runde auch das erste M-Modell überhaupt mit von der Partie, der M1. Außer der Tatsache, daß die Schlagwörter "Reihensechszylinder" und "Gitterrohrrahmen" mit ihm zu tun haben, wußte ich nicht viel über dieses Auto mit der sensationellen Optik. Egal, denn wahrscheinlich gibt es sowieso nicht viele, die den Lebenslauf des M1 wirklich kennen. Allein die Entstehungsgeschichte ist ein Abenteuer für sich: Jochen Neerpasch, erster Geschäftsführer der 1972 gegründeten M GmbH, gibt die Marschrichtung des Projekts vor.

Anders als bislang üblich, soll der intern E26 genannte M1 nicht als Sportwagen für die Straße, sondern als reinrassiger Rennwagen entwickelt werden. Mit Mittelmotor, wie es sich gehört. Zurückgerüstet aber auch auf der Straße fahrbar sein. Anfangs gibt es Probleme in der Entwicklung, und aus Kapazitätsgründen entwirft Giorgetto Giugiaro mit seiner Firma Ital-Design Form und Gestalt des M1 und übernimmt die Vormontage. Das letztendlich 194 Kilogramm schwere Geflecht aus Rohrrahmen fertigt die ebenfalls italienische Firma Marchesi. Motor und Antrieb kommen schließlich von BMW zu Lamborghini, wo der Sportwagen zusammengebaut werden soll. Dorthin wird auch die glasfaserverstärkte Kunststoffkarosserie geliefert, die T. I. R. produziert. Als aber Lamborghini Ende 1977 Pleite geht, wackelt auch das Projekt E26.

M1: technische Avantgarde anno 1978

Die Münchner müssen schnell handeln, und so übernimmt Karossier Baur aus Stuttgart Anfang 1978 die Endmontage der Fahrzeuge. Acht Prototypen hatte Lamborghini bis dahin gebaut. Auf dem Pariser Salon 1978 feiert der BMW M1 dann eine glanzvolle Premiere. Und so wie er damals das Publikum sofort in seinen Bann zog, zieht das zeitlose Design der Flunder selbst heute noch beim Roll-out auf bayerischen Landstraßen die Blicke geradezu magisch an.

Vergessen sind die endlosen Diskussionen um den idealen Motor, hat sich doch die Entscheidung des legendären BMW-Motorenmannes Paul Rosche im nachhinein als goldrichtig erwiesen. Zwar bereitet auch der Sechszylinder mit der internen Bezeichnung M88 viele Sorgen, bietet schließlich aber eine solide Basis. Schon in der Serie ist der mächtige, 310 Kilo schwere Graugußmotor tief eingebaut. Im Renntrimm quetschen die 2,5 Bar Ladedruck zweier Turbolader sogar 1000 PS aus dem Motor. Trockensumpf erspart die Ölwanne, ein Fächerkrümmer wird im Hinblick auf die Rennwagen ebenfalls schon montiert. Zwei obenliegende Nockenwellen für die Vierventiltechnik und dazu eine geschmiedete Kurbelwelle sind damals technische Avantgarde. Um zu garantieren, daß der Motor die versprochenen 277 PS leistet, fährt BMW jeden einzelnen M1 sieben Stunden auf dem Prüfstand ein. Das Ergebnis überzeugt auch heute noch.

Anders als ich es erwarte, springt der Sechszylinder spontan an, fällt sofort in einen stabilen Leerlauf. Auch nur wenige Umdrehungen darüber läuft er gleichmäßig. 50 km/h im fünften Gang? Kein Problem. Ohne zu murren, zieht er selbst aus diesen tiefen Drehzahlen noch hervorragend, beschleunigt ruckfrei. Von einem zickigen Sportmotor ist nichts zu spüren. Zunächst, denn typisch für hochgezüchtete Triebwerke, will er schon rund 30 Kilometer laufen, bevor seine 20 Liter Öl die richtige Temperatur erreichen.

Mehr als doppelt so teuer wie ein 500 SE

Aber das gibt Zeit, sich mit den Eigenheiten des M1 vertraut zu machen. Auf moderne Extras wie Klimaanlage und elektrische Fensterheber traut man sich damals zwar nicht zu verzichten, schließlich kostet der M1 bei seinem Debüt über 100.000 Mark. Damals mehr als doppelt soviel wie ein Mercedes 500 SE. Erstaunlich: In Sachen Komfort steht er ihm nicht nach.

Die Federung spricht bei kleinen und großen Unebenheiten sanft an. Aber der erste Gang beispielsweise liegt links hinten, und die Pedalerie ist wegen des Radhauses stark nach rechts versetzt. Außerdem besitzt das kleine Lenkrad keine Servounterstützung und die Bremse noch kein ABS. Für mich ist also Umdenken angesagt. Auch dann, wenn die Nadel des Drehzahlmessers die 4000er-Marke überschreitet. Aus dem braven Reihensechser wird eine tobende Bestie, die den Zeiger an den roten Bereich schnalzt. Das Klanggewitter sucht dabei seinesgleichen, ist überhaupt nicht typisch für ein BMW-Triebwerk.

Von Katalysatoren ungefiltert, schwingen in seinen Lebensäußerungen tiefe, kehlige Töne genauso mit wie die eigentlich für luftgekühlte Porsche typischen hellen Sägegeräusche. Eine Komposition, die immer wieder animiert, den Sechszylinder über das Drehzahlband zu jagen. Vorsicht ist dabei nur in Kurven geboten. Hier hat das Mittelmotor-Konzept Tücken, erfordert Aufmerksamkeit. Aber wer will, treibt den M1 in 5,6 Sekunden von null auf 100 oder in 20,7 Sekunden auf 200 km/h. Und 262 km/h Höchstgeschwindigkeit sind auch mehr als 26 Jahre nach dem Serienstart immer noch verdammt schnell.

Luxus und Komfort im M 635 CSi von 1984

Kein Wunder, daß BMW beim nächsten M-Modell wieder auf diesen potenten Motor setzt. Doch der Gedanke Motorsport verliert immer mehr an Bedeutung. Ein Grund, aus dem Jochen Neerpasch 1980 schließlich die Motorsport-Dependance verläßt. 1984 debütiert schließlich der M 635 CSi mit dem Herz des M1. Neun PS leistet der Sechszylinder sogar mehr, dreht wieder fast bis 7000 Touren.

Keine Frage: Die Fahrleistungen sind natürlich eine Wucht. Doch die Auslegung des Coupés ist deutlich komfortabler. Ganz anders als der karge M1, bei dem Leder der einzige Luxus scheint, will das Auto eher ein Gran Turismo sein. Zumindest das royalblaue Exemplar, das mir nun zur Verfügung steht, ist mit allen erdenklichen Extras gespickt und spiegelt den Zeitgeist der Mitte der 80er Jahre perfekt wider.

Die Sportsitze inklusive Schenkelauflage sind elektrisch verstellbar, ihre Position ist programmierbar. Ebenfalls elektrisch fahren die vier Fenster sowie das Schiebedach in Position. Klimaanlage, auf Wunsch auch separat im Fond, Tempomat sowie Scheinwerferwischer sind weit entfernt von kompromißlosem Sport. Erfolgreich ist der M 635 CSi trotzdem. Bis zum Produktionsstopp 1989 werden 5855 Exemplare der M-Coupés gebaut. Damaliger Preis: 108.000 DM.

Der neue M6 vereint das Beste aus beiden

Eine Stückzahlen-Hürde, die der neue M6 wohl mit Leichtigkeit nehmen wird. Der Grund liegt auf der Hand, wird gerade beim Rendezvous mit den Vorgängern klar: Er ist die Schnittmenge dieser beiden Meilensteine, der sowohl die luxusverwöhnte Klientel als auch kompromißlose Kunden anspricht. Und das funktioniert ganz einfach – auf Knopfdruck. Je nach Lust und Laune kann der Fahrer das Coupé in Sekunden programmieren. Am besten gleich nach dem Start.

Ganz Rennmotor, braucht der V10 kurz, bis er einen stabilen Leerlauf findet, Gas ohne Verschlucken annimmt. Zeit, um die Härte der Stoßdämpfer zu regeln (zweistufig) und 107 zusätzliche PS zu aktivieren (auf Knopfdruck). Normal sind es 400. Oder man drückt die MDrive-Taste und erhöht so außerdem noch den Toleranz-Bereich des ESP, beschleunigt die Schaltzeiten des automatisierten Siebengang-Getriebes und schärft die Kennlinie des Gaspedals. Hellwach reagiert die Maschine danach auf jeden Millimeter mehr Gas.

Doch es geht noch extremer. Freaks schalten gleich das ESP aus und erhalten als Gegenleistung noch schnellere Schaltzeiten. Unglaublich brutal, spektakulär und schnell wechselt die Elektronik dann die Fahrstufen, scheint dabei fast die Hinterachse rauszureißen. Mir wird klar: Spätestens 2007 will ich wieder nach Garching zur M GmbH. Dann ist der neue M3 im Handel. Dessen schnelle Vorfahren haben ebenfalls Geschichte geschrieben.

Fazit und technische Daten

Fazit von Dietrich Erben Der M1 ist ein prickelndes Auto, und hat dazu noch eine spannende Vita. 406 Serienfahrzeuge halten die Preise konstant hoch – der damalige Neupreis hat sich verdoppelt. Das wird beim M 635 CSi wohl nicht passieren. Aber auch er ist ein liebenswertes Stück Geschichte. Am besten die frühen Modelle ohne Kat sammeln.

Autor: Dietrich Erben

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