Die Kampfansage leuchtet orange. Feuerorange, um genau zu sein: Colorcode U 94. Die Jungs in der Lackiererei können also schon mal den richtigen Farbton anrühren. Jede Wette: Demnächst werden vermehrt aufgemotzte BMW in Feuerorange nicht nur durchs Ruhrgebiet rollen. Denn die Fans der weiß-blauen Marke haben einen neuen Götzen, einen neuen König von Bayern, einen absoluten Ober-3er. Mit dem M3 GTS bringt BMW einen Gegner des Porsche 911 GT3 RS in Stellung. Leichter, schneller, teurer, auffälliger, in jeder Beziehung extremer – das ist die Masche, mit der die Stuttgarter die Elfer-Idee auf die Spitze treiben und mit der jetzt auch BMW seinen 3er zum straßentauglichen Rennwagen hochdopt. Wer bei 450 PS den Zufall verantwortlich macht, glaubt auch an den Weihnachtsmann. Fakt ist: Der BMW hat exakt die gleiche Leistung wie der Porsche und befeuert damit nicht nur die Hinterräder, sondern auch den Stammtisch.

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Was ist denn nun schneller? Front- oder Heckmotor? V8 oder Boxer-Sechszylinder? Doppelkupplung oder Handschaltung? M3 oder 911? Ein Kampf der Systeme. Das System BMW setzt auf eine Hubverlängerung der acht Zylinder, sodass aus dem Vierliter- ein 4,4-Liter-Motor wird. Dazu kommen veredelte Motorinnereien, ergänzt durch bessere Aerodynamik und Leichtbau. Außerdem liegt die Karosserie tiefer, trägt Gewindefahrwerk und verfügt über einen starr verschraubten Hinterachsträger, Überrollkäfig statt Rücksitzen sowie breitere Räder. Einem waschechten Renntourenwagen kommt der M3 GTS ziemlich nah, und spätestens wenn der Startknopf gedrückt wird, dürften Porsche-Fahrer die Ohren spitzen. Was für ein Sound! Im Stand wummert, röhrt und dröhnt der Achtzylinder derart voluminös, dass er den Porsche übertönt. Eingeschüchtert schnattert der Boxer vor sich hin. Untermalt vom Rasseln des Einmassenschwungrads, klingt er dünn und kaputt. Zum Glück kann der Elfer auch anders.

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Aber der Reihe nach. Entschlossen stürmt der scharfgemachte M3 auf die Piste und liegt, wie ein Wettbewerbsauto liegen muss: satt, ruhig, neutral und mit präzisem Lenkverhalten. Auch ohne elektronische Unterstützung bleibt das Geschoss beherrschbar. Gut so. Fast 137.000 Euro wirft man schließlich ungern in die Botanik. Allerdings könnten fortgeschrittene Lenkradartisten die mangelhafte Beweglichkeit des GTS kritisieren. Von einem hilfreichen Eindrehen in Kurven durch Lastwechsel keine Spur. Im Grenzbereich neigt der BMW zum Untersteuern, was bei automobilen Grenzgängern etwa so beliebt ist wie bei Sumo-Ringern das Kunstturnen. Sein sechszylindriger Vorgänger – der M3 CSL von 2003 (E46) – hat ihm nicht nur ein Mindergewicht von über 100 Kilo voraus, sondern auch die fast profillosen Cup-Reifen. Damit war der CSL auf einigen Strecken sogar schneller als der damalige 911 GT3 (996) – eine Sensation. An die möchte BMW heute natürlich mit seinem Sportgerät anknüpfen.

Blitzschnell wechselt das Getrag-Doppelkupplungsgetriebe (DKG) die sieben Gänge – perfekt für Straße und Piste. Die gegenüber dem Serien-M3 deutlich vergrößerte Festsattelbremse wirkt äußerst bissig und standfest. Doch die Leichtigkeit einer puren Pistensau geht dem BMW leider ab. Mit einem Leergewicht von 1538 Kilo ist er fast 140 Kilo schwerer als der Porsche. BMW prahlt mit einem großen Anteil Handarbeit, doch wer genau schaut, entdeckt am GTS Details aus dem normalen Großserien-3er wie Innenraumleuchten im vergitterten Fond, Schlitze für Gepäckträger im Kohlefaserdach und funktionslose Lenkradtasten. All das fördert den Eindruck, dass es sich bei diesem Super-M3 um ein Modell aus dem Tuning-Katalog handelt. Trotz Leichtbaus fühlt er sich in Kurven einen Tick zu schwerfällig an. Am Motor liegt das nicht. Im Gegenteil: Wirkt bereits der normale M3 stellenweise übermotorisiert, hat sich diese Tendenz weiter verstärkt. Beim Beschleunigen aus Kurven kriegt er seine Kraft nur mühsam auf den Boden. Schwänzelnd schießt er auf die Geraden und setzt seine 450 PS weniger effektiv in Vortrieb um, als das der Porsche kann.

Auf dem Handlingparcours ist der BMW M3 GTS chancenlos

Der stemmt sich nämlich unnachahmlich auf seine 325er-Hinterreifen und drückt sich mit schierer Urgewalt von Kurve zu Kurve. Im Elfer kann der Pilot noch später bremsen, anschließend fällt der RS willig in jede Biegung, liegt noch satter und lässt sich superpräzise dirigieren. Und dann dieser Sound: Ein Heldentenor ist nichts dagegen. Die Entschädigung fürs maue Standgas-Geräusch erfolgt ab 4000 U/min. Dann öffnet der kurzhubige 3,8-Liter-Boxer (der normale Carrera S hat mehr Hub, weniger Bohrung) alle Schleusen und bläst wie ein Fanfarenchor zur Attacke auf den bayrischen Burgherrn. Mit Erfolg. Die AUTO BILD-Handlingstrecke umkreist der Porsche fast zwei Sekunden schneller als der BMW. Mit anderen Worten: Der GTS hat keine Chance. Selbst mit den konsequenteren Cup-Reifen würde er den schärfsten aller 911 mit Saugmotor nicht kriegen. Ganz klar: Der GT3 RS ist näher am Renn- als am Straßen-Elfer. Kaum Dämmung, dafür aber riesige Räder, die ein permanentes Grundrauschen schaffen, das auf Dauer Ohrstöpsel unvermeidbar macht.

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