Es soll Leute geben, für die ist das M nicht mehr als der dreizehnte Buchstabe im Alphabet. Aus dem Blickwinkel der automobilen Leidenschaft kann man da wohl nur von Ignoranz sprechen. Steht dieser Konsonant doch für Modellbezeichnungen der Bayerischen Motoren Werke. Damit geschmückt, wird aus einem normalen BMW ein lupenreiner Sportler, der ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit selbst auf den anspruchvollsten Rennstrecken der Welt immer eine gute Figur abgibt. Und das Ganze hat Geschichte. Lange bevor sich zwei weitere deutsche Premiumhersteller zum Bau exklusiver Kleinserien unter eigener Regie durchringen konnten, widmete man sich bei BMW schon zu Zeiten des Warschauer Pakts intensiv der Verfeinerung seiner Produkte.

1983 sorgt der M 635 CSi für Aufsehen

Bereits 1974 erhielten Kunden nach Verhandlungen hinter vorgehaltener Hand und gegen das eine oder andere zusätzliche Geldbündel bei offiziellen BMW-Händlern einen 5er, der von der erst zwei Jahre zuvor gegründeten Motorsport GmbH umgebaut worden war. Im Laufe der Zeit entstanden aus Umbauten schließlich eigenständige Entwicklungen, und einige M-Modelle blicken inzwischen auf eine recht ansehnliche Historie zurück. Für uns Grund genug, die aktuellen Modelle von M3, M5 und M6 mit ihren Urvätern zusammenzuführen. Auf einer privaten Rennstrecke im südspanischen Ascari kommt es dann zu dem Familientreffen. Dort befassen wir uns als Erstes mit dem M 635 CSi. Obwohl dessen Design bei der Präsentation auf der IAA 1983 bereits sieben Jahre alt ist, sorgt das Topmodell seinerzeit für erhebliches Aufsehen. Verantwortlich hierfür ist der 3,5 Liter große Reihensechszylindermotor mit dem schlichten Kürzel M88. Das damals hochmoderne Triebwerk wartet mit Details wie Vierventiltechnik und sechs einzelnen Drosselklappen auf und ist bis dato nur aus dem Sportwagen M1 bekannt. Dazu leistet es im Coupé 9 PS mehr als in der Mittelmotorflunder und kommt – ohne Katalysator – auf eine Maximalleistung von 286 PS.

Zwischen M 635 CSi und M6 liegen 20 Jahre

Der Blick in das Cockpit des M6 dagegen offenbart den Altersunterschied von über 20 Jahren und belegt, wofür die Entwicklungsabteilung in den letzten Jahren Geld ausgegeben hat. Head-up-Display, iDrive-System und die nahezu unzähligen Einstellmöglichkeiten von Fahrwerk, Motor und dem automatisierten SMG-Getriebe belegen eindrucksvoll, welche Hightech hier zum Einsatz kommt. Deren optimale Einstellung erfordert jedoch selbst von Technikfreaks einiges an Zeit. Währenddessen ist der BMW M6 startklar. Per Tastendruck auf 507 PS erstarkt, treibt das schneeweiße Coupé den Piloten schon nach wenigen Metern in den Tempo- Wahnsinn. Die möglichen Kurvengeschwindigkeiten sind unglaublich, das Driftpotenzial ist dank langem Radstand und nicht enden wollender Leistung an der Hinterachse enorm hoch. Das Fahrverhalten des aktuellen M5 gibt sich nahezu identisch. Zwar wiegt die Limousine 100 Kilogramm mehr als das Coupé, doch die zusätzlichen Pfunde machen sich allenfalls am Limit bemerkbar. Als Ausgleich gibt es zwei Türen und einen Sitzplatz mehr sowie jede Menge Alltagstauglichkeit. Die Art und Weise, wie unauffällig der M5 seine 507 PS in Einklang mit fünf Sitzplätzen und dem Kofferraumvolumen von 500 Litern bringt, ist immer wieder erstaunlich. Und es steht in direktem Zusammenhang mit dem Auftreten des ersten BMW M5.

Den M5 gab es nur auf Bestellung und in Handarbeit

Der wurde 1985 präsentiert, und anders als seine als M 535i apostrophierten Vorläufer verzichtet er auf großes Spoilerwerk. Nur eine kleine Gummilippe am Kofferraumdeckel und das silberne M im Kühlergrill machten den Unterschied zu einem normalen 5er aus. Allerdings nur, bis die Motorhaube geöffnet wird. Dort wartet mit dem bereits erwähnten M1-Motor ein alles andere als zurückhaltendes Aggregat. Wie im M 635 CSi leistet der Reihensechser im M5 286 PS, das machte ihn damals – vom Alpina B7 einmal abgesehen – zur schnellsten Limousine der Welt. 6,5 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und eine Höchst-geschwindigkeit von 245 km/h erscheinen auch 23 Jahre später noch alles andere als langsam. Was auch für die Art und Weise gilt, wie das Ganze vonstattengeht. Wie beim M 635 CSi kommt der Motor erst ab 4000 Umdrehungen so richtig zur Sache, verwöhnt dann aber ebenfalls mit kernigem Ansaugtrompeten. Fast von selbst flutschen die Gänge des verstärkten Sportgetriebes durch die Gassen, das Fahrverhalten gleicht dem des 6er-Coupés. Obwohl man in schnelleren Kurven aufgrund der Seitenneigung schon im nächsten Moment mit einem deutlichen Untersteuern rechnet, bleibt die Limousine in der Spur, bis das Heck dann irgendwann spürbar nach außen drängt. Für die meisten Interessenten blieb der M5 ein Traum. Mit einem Grundpreis von rund 80 750 DM war der – grundsätzlich nur auf Bestellung und in Handarbeit gefertigte – M5 die teuerste BMW- Limousine ihrer Zeit.

Der M3 Evolution war auf 600 Stück limitiert

Solche Details waren beim ersten M3 bei dessen Einführung 1986 nicht angesagt. Seine Daseinsberechtigung liegt wie beim M1 einzig und allein in der Homologation für den Motorsport. Und so sieht das Ganze dann auch aus. Als bislang einziges Modell der M GmbH macht der M3 der Baureihe E 30 optisch die große Welle. Pralle Kotflügel und ein riesiger Heckspoiler wirken damals wie heute nicht gerade zurückhaltend. Dafür verwöhnt der kompakte Zweitürer mit einem Fahrgefühl, das in seiner Direktheit eher an ein Motorsportgerät als an ein Straßenfahrzeug erinnert. Das intensiviert sich noch, wenn es sich wie bei unserem Testwagen um einen der auf 600 Stück limitierten Sport Evolution-Modelle aus dem Jahr 1990 handelt. Von außen nur an den roten Zierstreifen sowie einstellbarem Flügelwerk an Front und Heck erkennbar, macht der Blick in den Innenraum schnell klar, dass dieser M3 etwas Besonderes ist. Nicht nur, weil eine silberne Plakette in der Mittelkonsole auf die sportliche Evolution hinweist. Sondern vielmehr, weil die Sportsitze mit ihrem Schraubstockhalt und den Öffnungen für Hosenträgergurte unmissverständlich die Sprache des Motorsports sprechen. Und dann ist da noch dieser Drehregler auf der Mittelkonsole, mit dem sich das Fahrwerk schon damals zwischen komfortabel, normal oder sportlich einstellen lässt.

Die doppelte Anzahl Zylinder im neuen M3

Eine Option, die man auch im aktuellen M3 wiederfindet. Im Unterschied zum ersten M3 brüllen hier die doppelte Anzahl an Zylindern und mit 420 PS auch fast das Zweifache an Pferdestärken. Ist der V8, wie in unserem Testexemplar, dann auch noch mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe (DKG) gekoppelt, wächst der Spaßfaktor nahezu ins Unendliche. Blitzschnelle Gangwechsel werden, abhängig vom Rauf oder Runter, mit noch mehr Vortrieb oder einer gesunden Portion Zwischengas garniert. Dank Schaltwippen können die Hände am Lenkrad bleiben. Dazu ist die ganze Technik in eine kraftvoll-sportliche, aber eben nicht aufdringliche Hülle verpackt – so wie es sich, mit Ausnahme des ersten M3, schon immer für einen BMW gehört hat, der den dreizehnten Buchstaben des Alphabets in der Typenbezeichnung trägt.