BMW M5 (1986) gegen M5 (2004)

BMW M5 (1986) – BMW M5 (2004) BMW M5 (1986) – BMW M5 (2004)

BMW M5 (1986) gegen M5 (2004)

— 24.11.2004

Die Bullen kommen

18 Jahre, vier Modellgenerationen und zwei Welten liegen zwischen dem BMW M5 von 1986 und seinem brandaktuellen Nachfolger. Die Faszination ist geblieben.

Speichenfelgen, Sportfahrwerk und Spoiler

Das Jahr 1986 war cool – für einen Achtjährigen. Aus dem Lautsprecher meines Kassettenrekorders beschworen "Europe" in einer Endlosschleife scheppernd den "Final Countdown", ich bekam mein erstes Mountainbike und die erste Autozeitschrift. Das Besondere an dem nicht mehr ganz aktuellen Heftchen war seine Titelseite.

Zwischen diversen Mittelklasse-Limousinen streckte am Rand auch ein roter BMW M5 sein Heck ins Bild. Was für ein Auto! Doppelrohr-Auspuff, Sportfahrwerk ("Mama, was sind Gasdruckdämpfer?"), Heckspoiler und 286 PS – so was hätte in den 80ern so mancher Dreikäsehoch gern in der väterlichen Garage gesehen. In meinem Fall stand da nur ein Volkswagen Golf. Und gegen von mir geäußerte Tuning-Pläne konnte sich mein alter Herr schon immer ziemlich gut zur Wehr setzen.

18 Jahre später stehe ich wieder fasziniert vor einem M5. Dem M5! Baujahr 86, rot, mit schicken Speichenfelgen, Sportfahrwerk und schwarzem Spoiler. Nun gut, es ist garantiert nicht der vom Zeitschriften-Titel, aber immerhin ist er nicht aus Papier, sondern echt. Welch ein Fortschritt. Mit den mahnenden Worten "Seien Sie nett zu ihm" drückt mir ein BMW-Mitarbeiter den Schlüssel in die Hand.

Nur ein knappes "Danke", dann verschwinde ich im grauen Cockpit des Youngtimers. Smalltalk würde bedeuten, Zeit für den M5 zu verlieren! Auf den schwarz-weiß karierten Bezügen der Sportsitze angekommen, muß ich feststellen, daß sich mein Held ganz gut gehalten hat. Das kantige Armaturenbrett ist nicht von der Sonne ausgeblichen, der Kranz des daumendicken Lenkrades nicht von verschwitzten Händen glattgefummelt. 21.220 Kilometer zeigt der Kilometerzähler. In Sachen Laufleistung ist der Oldie ein Teenager.

Die Pedalkräfte erfordern trainierte Muskeln

Entsprechend behutsam lasse ich die Sache angehen. Ein kurzer Dreh am Zündschlüssel, schon erwacht der Sechszylinder rasselnd zum Leben. Weißer Dampf quillt mit einem Schnorcheln aus den zwei schwarzen Auspuffrohren. Die roten Lämpchen der "Check-Control" über dem Rückspiegel blinken auf – alles in Ordnung. Meine Hände werden feucht. Kupplung treten, erster Gang. Sie müssen gut zu Fuß gewesen sein, die Autofahrer in den 80er Jahren. Bei solchen Pedalkräften.

Trotzdem setzt sich der intern E28 genannte Fünfer problemlos in Bewegung. Vor dem Tor wartet schon ein Kollege mit einem nagelneuen silbergrauen M5 auf uns. Fluchend versucht er, das 507-PS-Monster zu starten. Das klappt zunächst nicht, weil der Wähl-Nippel der SMG-Schaltung auf D steht. Der Fluch der Technik. Wenige Minuten später macht der Münchner Berufsverkehr der flotten Fahrt ein Ende. Nichts geht mehr, trotz gemeinsamer 793 PS. Eine Ironie des Schicksals. Nicht mal die mitgebrachten CDs können mir die Wartezeit versüßen. Im 86er M5 gibt’s nur ein Radio mit Kassettenlaufwerk. Was für ein peinlicher Anfängerfehler!

Abgesehen von der fehlenden Klimaanlage (3490 DM) und dem für das Sportlenkrad nicht erhältlichen Airbag, war das M5-Cockpit zu seiner Zeit recht komfortabel eingerichtet. Höhenverstellbare Sitze, ein elektrisches Schiebedach, Bordcomputer und elektrisch verstellbare Außenspiegel – nicht schlecht für ein 18 Jahre altes Auto. Kaum haben wir die Autobahn in Richtung Garmisch-Partenkirchen erreicht, wechselt der Kollege im neuen M5 auf die linke Spur. Schon wenige Sekunden später verschwindet er mit einem ins Funkgerät gepreßten "Der Hammer!" am Horizont.

Ohne Vorwarnung bricht das Heck aus

So geht es allen, die den "Power"-Knopf entdecken, der die Leistung des intern E60 genannten Boliden von 400 auf 507 PS anhebt. Mit derartigen Sprints tut sich der M5-Opa schwer. Sein Sechszylinder wirkt in unteren Drehzahlregionen ausgesprochen träge und will so gar nicht zum legendären BMW-Sportwagen M1 passen, für den er einst entwickelt wurde. Ein geduldiger Gasfuß löst das Problem.

Ab 6500 Umdrehungen liefert der Sechszylinder 360 Newtonmeter Drehmoment an die Hinterachse und verwandelt die müde Familienkutsche in einen biestigen Sportwagen. Begleitet von einem gierigen Schlürfen aus dem Motorraum, stampft der M5 bullig voran und macht sich an die Verfolgung seines Urenkels. 150, 180, 200, 220 – mit jedem Zentimeter, den sich die Tachonadel vorwärts arbeitet, verdoppelt sich meine Zuneigung.

Kein Wunder, daß so ein M5 zu seiner Zeit auf der Autobahn für Aufsehen sorgte. Laut Datenblatt würden die 286 PS für 245 Stundenkilometer reichen. Eine Anstrengung, die ich dem Sammlerstück aber erspare. Gut 2200 M5 wurden von 1984 bis 1987 bei der M GmbH in Handarbeit gebaut. Zu einem Stückpreis von mindestens 80.750 Mark (heute kostet der M5 dasselbe in Euro). Überlebt haben davon nur etwa 600 Stück. Der Rest fiel Tunern, Hobby-Rennfahrern oder dem Zahn der Zeit zum Opfer.

Nach 70 Kilometern Autobahn knackt es im Funkgerät, der Kollege will auf die Landstraße. Kann er haben. Doch während der Junior-M5 die flott angesteuerte Autobahn-Abfahrt problemlos hinter sich bringt, macht Opa Zicken. Ohne Vorwarnung bricht sein Heck auf dem feuchten Asphalt aus. Eine kurze Schrecksekunde, schnelles Gegenlenken – schon ist der Spuk vorbei. Was bleibt, sind geistige Lobgesänge auf den Erfinder des ESP und das letzte Fahrsicherheitstraining.

Technische Daten und Fahrleistungen

Fahrzeugwechsel. Mit einem leisen "Plopp" schließt die Fahrertür und sperrt schlagartig sämtliche Umweltgeräusche aus. Wer im aktuellen M5 unterwegs ist, hat sich für mindestens 86.200 Euro das Privileg erkauft, beim Fahren nicht durch Fremdgeräusche gestört zu werden.

Keine Frage, der M5 ist perfekt. Ein paar Knöpfe gedrückt, schon wird aus der braven 400-PS-Limousine ein wilder 507-PS-Bulle, der beim Runterschalten Zwischengas gibt und dessen Stabilitätsprogramm dafür sorgt, daß jeder Anfänger einen sauberen Drift in die Kurve zirkeln kann. Dagegen wirkt der schmächtige Alt-5er wie eine zickige Milchkuh. Kraftvoll, aber etwas träge, und bei den Drifts fordert er einiges fahrerisches Können. Nichts für Anfänger.

Nach den vielen Kilometern im E28 ist die Fahrt im E60 richtig erholsam. Butterweich zu bedienende Pedale, eine perfekte Klima-Automatik. Alles da, was gut und teuer ist. Und trotzdem sehne ich mich nach dem zinnoberroten 80er-Jahre-Star. Kein einfaches Unterfangen, denn inzwischen hat der Kollege Spaß am Ur-M5 gefunden und räumt seinen Platz nur unter Protest. Es ist schon dunkel, als wir zur M GmbH zurückkommen. Ein letztes Mal schalte ich das Radio ein. Bayern 3 spielt "The Final Countdown". Ich könnte heulen.

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