BMW M5 (1999-2003)

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BMW M5 (1999-2003)

— 21.02.2005

Athlet im Anzug

Vier Türen, viel Platz, 400 PS und ein erfreuliches Maß an Understatement: Es gibt viele gute Gründe, sich einen gebrauchten BMW M5 (E39) zuzulegen. Doch wehe, er ist nicht tiptop gepflegt worden.

Elektrik und Motor

Wer bei der Bezeichnung M5 an das günstige Mittagsmenü beim Chinesen um die Ecke denkt, blättere bitte weiter – der M5, den wir meinen, schmeckt anders. Es ist eine BMW-Limousine, deren V8-Reaktor 400 PS absondert und dafür 17 Liter Super begehrt. An solchen Tagen wärmt Dankbarkeit das Herz: Ab 20.000 Euro weidet eines der wildesten Tiere der Jahrtausendwende in der Garage, das vor einigen Jahren noch in einem Satz mit dem Ferrari 360 Modena genannt wurde.

Okay, ein BMW ist kein Ferrari. Dafür gibt es in jedem Dorf die wichtigsten Ersatzteile. Was nicht im Regal verstaubt, ist in wenigen Stunden geliefert. Die Verarbeitung ist perfekt, die Materialien im Innenraum könnten edler kaum sein. Unsere Testwagen-Ausstattung brennt mit mutiger Farbgebung auf der Netzhaut: Das gebläute Leder vom Vieh steht Elton John bestimmt hervorragend. Wir würden das zeitlose und wertbeständige Blondinen-Braun oder klassisches Schwarz bevorzugen.

Wenn Sie im Fahrersitz kauern, ist Zeit für eine Spielstunde: Drücken Sie sämtliche Tasten, fahren Sie die Klimaanlage hoch, stellen Sie die Seitenspiegel auf. Vor allem aber: Beobachten Sie die Kühlmittel-Temperaturanzeige, nachdem der Motor läuft. Nicht erst ein M5-Motor ist an Hitze verstorben, vor allem artgerechtes Bewältigen längerer Distanzen kann zu einem Hitzestau führen. Kühlkreislauf und Lüftungsventilator müssen absolut fit sein, die Anzeige präzise funktionieren.

Technik und Verschleiß

Der M5 erinnert an verschleißabhängige Wartungsintervalle, die mit grünen LED-Lichtern symbolisiert werden. Zumindest, wenn die Instrumentenkombi funktioniert, was nicht immer der Fall ist. Wenn nur noch ein oder zwei LEDs leuchten, sollten die Kosten der nächsten Inspektion zum Thema werden. Wer heftig anraucht, sieht sich öfters beim BMW-Mechaniker, denn Leistung kostet. Aber was wollen Sie den Enkelkindern später lieber erzählen: Wie der V8 erschöpft am Straßenrand knistert, oder wie Sie Ihre Lebenszeit dem Reingewinn eines Konzerns geopfert haben?

Um nicht mehr Geld als notwendig zu opfern, sollte keinesfalls Gewährleistung fehlen. Bekannte Kostenstellen finden sich an der Vorderachse, ein eilig bewegter M5 hat einen beeindruckenden Verschleiß an Bremsscheiben und -klötzen. An der Hinterachse ist die Abnutzung nicht schlimmer als bei anderen Fünfern auch, also durchaus im Rahmen.

Wie schon der M3 kann auch der M5 die Nockenwellen stufenlos verstellen, zumindest sollte er es können: VANOS, wie das Wunderwerk genannt wird, gilt vor allem bis zum Produktionsmonat 9/2000 als überaus launenhaft und klappert gelegentlich. Das nervt beträchtlich und kostet rund zweitausend Euro. Wenn wir schon beim Geld sind: 390 Euro ruft der BMW-Schrauber für einen neuen Luftmassenmesser auf.

Konzept und Konstruktion

Die Preise für Reifen ändern sich wie das Wetter, doch 245/40er und 275/35er gab es noch nie im Schlußverkauf. Standfest wie ein geübter Wies’nbesucher ist die Abgasanlage, nicht wenige M5 husten noch durch den ersten Auspuff. Ein Wechsel aus musikalischen Gründen erscheint nicht notwendig, den original M5-Sound hätten manche Dauertelefonierer gern als Handy-Klingelton.

Wer mehr Geld in die Hand nimmt und nach einem jungen E39 fahndet, überlegt vermutlich die Anschaffung des neuen E60. Noch ist der V10-Hype groß: Jedes Wochenblatt schreibt über das Hochdrehzahlkonzept und zieht Vergleiche zur Formel 1. Aber mit dem Sonntagsauto von Juan Pablo Montoya hat der neue M5 etwa soviel gemeinsam wie Puderzucker mit kolumbianischem Kokain.

Doch das ändert nichts an der Tatsache, daß viele E39-Besitzer ihren M5 freiwillig nie eintauschen würden. Der Klassiker heißt für sie V8 und will per Hand geschaltet werden. Wenn Sie auch so denken, schlägt die Uhr M5. Und falls Sie für Ihre Frau weitere Argumente brauchen: Der Kofferraum transportiert 460 Liter, im Fond gibt es sogar Isofix-Halterungen für die lieben Kleinen.

Historie, Schwächen, Kosten

Modellgeschichte 1/99 Einführung des M5 (E39) mit V8 und 400 PS, der Wagen ist ausschließlich mit manueller Schaltung erhältlich. Umfangreiche Serienausstattung mit Klimaautomatik, Leder, Hi-Fi-System und Bordcomputer. Neupreis: 71.581 Euro 3/00: Geändertes Design der Räder 9/00: Leichte Modellpflege: neunter Airbag im Innenraum, neue Aluräder als Sonderausstattung 4/01: Veränderte Sportsitze, Xenon-Scheinwerfer serienmäßig 7/03 Der M5 läuft aus, der Neupreis beträgt schließlich 75.500 Euro 3/05 neuer M5 (E60) mit V10

Schwachstellen der Lüftungsventilator neigt zu Funktionsstörungen, die Spurstangenköpfe kämpfen gegen das beträchtliche Gewicht. Elektronikprobleme plagen den M5 immer wieder, einen Ausweg kennt nur der Profi. Über blaues Leder kann man streiten, nicht aber über die Qualität der Nähte. Selten: Rost an der Abgasanlage Der Achtzylinder erwärmt sich gern und stetig. Vorsicht: Schon einige M5-Motoren sind bei forcierter Gangart bereits den Hitzetod gestorben Der M5 hat einen gewaltigen Verschleiß von Bremsscheiben und -klötzen an der Vorderachse (Foto). Die Kupplung gilt als anfällig, ebenso Teile der Elektrik und Elektronik. Der Motor antwortet auf mangelnde Kühlung mit kapitalen Motorschäden. Weitaus billiger: ein defekter Luftmassenmesser und das Kombi-Instrument. Ebenfalls problembehaftet ist die VANOS-Steuereinheit.

Reparaturkosten Preise inklusive Mehrwertsteuer ohne Arbeitszeit am Beispiel des BMW M5 der Baujahre 1999 bis 2003. 400 PS wollen gehegt und gepflegt werden, die Ersatzteilpreise für die bayerische Hochleistungslimousine sind ziemlich eindrucksvoll

Fazit und Modellempfehlung

Fazit "Ein gebrauchter M5 ist dank Wertverlust relativ erschwinglich – und dennoch kein Fall für Schnäppchenjäger. Die laufenden Kosten für Wartung, Versicherung und Steuer dürfen nicht unterschätzt werden, bei Reparaturen winkt bei schmalen Brieftaschen rasch die Zielflagge. Also: Erst realistisch rechnen, dann M5 kaufen!" Nikolaus Eickmann, AUTO BILD TEST&TUNING-Redakteur und Kfz-Mechaniker

Modellempfehlung BMW M5 (295 kW/400 PS)

Steuer/jährlich: 195 Euro, Euro 3 Verbrauch: Werksangabe 13,9 l/100 km, Testverbrauch 17,1 l/100 km Versicherung: Vollkasko (36, 500 Euro SB): 4435 Euro, Teilkasko (39, 150 Euro SB): 737 Euro, Haftpflicht (20): 1106 Euro Inspektion: je nach Verschleiß, 400 bis 600 Euro Wertverlust: Nach drei Jahren verliert ein M5 (E39) 52 Prozent vom Neupreis, danach rund 4000 Euro Wertverlust pro Jahr

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