BMW-Williams-Technik

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— 11.06.2002

Kann BMW das Steuer herumreißen?

Ralf Schumachers Team attackiert Ferrari mit diversen Neuheiten. Wo liegen die Stärken und Schwächen des FW 24 im Hinblick auf die nun entscheidende WM-Phase?

BMW-Williams steht vor einer schwierigen Rechnung: Schumi den scheinbar sicheren Titel überlassen und gleich in den Fahrzeugbau für die Saison 2003 investieren – oder jetzt richtig Gas geben mit der Chance, den Weltmeister noch abzufangen, um möglicherweise am Ende doch eine kostspielige Niederlage einzufahren. Montreal gab die Antwort. Das Team lief mit stark modifiziertem Heck, überarbeitetem Motor und Diffusor auf. Die Antwort besteht also in einem verschwenderischen Vernunft-Cocktail: "Wir müssen ohnehin weiterenwickeln", sagt Williams-Chef-Ingenieur Sam Michael, "um an Ferrari dranzubleiben. Denn wenn der Rückstand zum Saisonende zu groß ist, haben wir auch 2003 keine Chance."

"Uns fehlt eine Sekunde!"

Arbeit am offenen Herzen: BMW-Block mit freigelegten Brennkammern. Pro Saison werden über 100 Motoren "verbraucht".

Hat BMW-Williams überhaupt eine? Wo konkret liegen die Minus-, wo die Bonuspunkte am FW 24? Am größten ist der Rückstand bei der Aerodynamik, die bei der Fahrzeugnase beginnt und am Heckflügel endet. Williams stockte vor Saisonbeginn die Aerodynamikabteilung von 20 auf 25 Mann auf (Chef-Aerodynamiker Geoff Willis aber ging zu BAR!), startete im Vergleich mit Ferrari und McLaren-Mercedes mit vorsichtigen Änderungen, abgesenkten Seitenkästen, verkleideter hinterer Radaufhängung und neuem Unterboden in die Vortests. Zu wenig: Nach zwei Tagen bemerkte Teamkoordinator Franz Tost: "Vergiss es! Uns fehlt eine Sekunde auf Ferrari."

Der Grund: Das Auto hat zwar sechs Prozent an Abtrieb (Anpressdruck) gewonnen, aber mit höherem Windwiderstand dafür bezahlt. Ursache: Insgesamt blieb das Heck zu klobig, und in den herkömmlichen Vorderrad-Aufhängungen fangen sich die Winde. Folge: Untersteuern und zu wenig Topspeed. Ferrari hat den 10-km/h-Rückstand von 2001 auf drei bis fünf reduziert und gewinnt auch auf BMW-Strecken (Imola).

Flügel, Bremsen, Reifen

Der Frontflügel, in drei Varianten ausprobiert, ist am Maximum angelangt. Das Problem: Die drei nun folgenden Strecken gelten als Abtriebs-Areale. Auf ihnen wird die WM entschieden. Möglicherweise kommen die weiteren Neuheiten u. a. Unterboden, für Silverstone (7. Juli 2002) geplant, doch zu spät, falls sie überhaupt genug bewirken.

An guter Mechanik mangelt es dem FW 24 nicht, besonders an der vorderen Radaufhängung (mit Drehstäben). Der Williams reagiert extrem stabil beim Anbremsen. Er hat allerdings hinten altbackene Drehfedern, die gegenüber der Frontlösung Gewichtsnachteile bringen, die deren Bedienungsfreundlichkeit nicht ausgleicht. Die Haltbarkeit liegt auf einem Niveau mit Ferrari. Das konnte man von Williams' Bremsen jahrelang nicht behaupten. Indes gilt der FW 24 (mit AP) als Marktführer und bestes Auto auf der Bremse, was Montoya das eine oder andere spektakuläre Überholmanöver erleichtert. Mit dem Nachteil, dass die Bremsbalance aufgrund des unterschiedlichen Gripniveaus zwischen Hinter- und Vorderrädern leidet.

Mit den Michelinreifen lag man wider Erwarten bis zum sechsten Rennen im Rückstand. Auch wegen zu großer Hecklastigkeit des Autos, in dem weniger mit Zusatzgewicht operiert werden kann als im Ferrari. Inzwischen bringt Michelin zu fast jedem Rennen neue Mischungen. Und wirkt dem Untersteuern mit massivem Front-Grip entgegen. Worunter dann meist der frontlastige McLaren-Mercedes leiden muss. Geblieben ist das lästige Körnen (Gripverlust auf eigenem Gummiabrieb) in der Frühphase mit neuen Reifen. Starts mit alten kosten jedoch bis zu 15 auf den ersten 500 Sprintmetern sowie Zeit bei der Boxenausfahrt.

Die Hoffnung heißt Michelin

Im Cockpit hat BMW-Williams kaum Defizite: Allerdings wirkt sich Ferraris Ein-Mann-Show effektiv aus. Wenn man zwei Fahrer dagegensetzt, dann müssen die ihre Chancen besser nutzen: nicht wie Montoya in Malaysia und Brasilien (überhitzte Fehl-Attacken auf Schumi) oder Schumi II in Brasilien (nur Zweiter). Beide Fahrer sind für 2003 gesetzt. Am wenigsten Kritik entfällt auf den Motor von BMW (P 82): Schon mit 15-PS-Vorteil in die Saison gestartet, liegen nun rund 870 PS an bei bis zu 18.900/min. Im Rennen 18.500, 400 mehr als Ferrari, 600 mehr als Mercedes. Aber drei Defekte bislang.

Das Getriebe arbeitet zuverlässig, besteht aber (Ferrari: Titan-Magnesium) aus mehr Aluminium. Das Schalten (40 Millisekunden) dauert länger als bei Ferrari (20). Das Team beauftragte nun die deutsche Firma Hör mit dem Bau eines moderneren Innenlebens, die Schaltbox bleibt vorerst dieselbe. Einziger Vorteil: preiswertere Wartung. Die Elektronik beherrscht Ferrari am besten, muss am wenigsten am Schlupf regeln. Die Piloten brauchen nur noch einzulenken, den Rest erledigt die Traktionskontrolle. BMW arbeitet daran.

Fazit: BMW-Williams verlor bislang auf Abtriebsstrecken, also der Mehrheit der Kurse, aerodynamisch bedingt 0,5 Sekunden pro Runde. Beim Starten und Herausbeschleunigen wegen Reifen bzw. Elektronik, über Randsteinen sowie in langsamen Ecken konzeptionell zu schwerfällig und hecklastig und muss doppelt nachlegen, um Ferraris Technik- und Schumis Punktevorsprung noch aufzuarbeiten. Zumal Ferrari unverdrossen weiterentwickelt. Größte Hoffnung: Michelins guter Ruf.

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