BMW X3 und X5

Fahrbericht BMW X3 Fahrbericht BMW X3

BMW X3 und X5

— 28.10.2003

SUV, SUVer, SAV

Ein paar Zentimeter mehr oder weniger – machen die sich bemerkbar? Die X-Modelle von BMW: jetzt in groß und klein(er).

Mit xDrive vom SUV zum SAV

Und wieder eine neue Marktnische: Zwischen die kompakte SUV-Klasse à la RAV4 und die ausgewachsenen SUV im X5-Format platziert BMW den neuen X3. Viel billiger als der größere Bruder ist er nicht – bestellt man alle der zahlreichen Extras mit, ist die 60.000-Euro-Schwelle schnell überschritten. Aber der X3 bietet auch nicht viel weniger.

Die Fahrleistungen sind sogar etwas besser als bei den entsprechenden X5-Versionen. Besonders viel Wert legt BMW darauf, dass der X3 kein gewöhnliches SUV (Sport Utility Vehicle) ist, sondern ein SAV (Sport Activity Vehicle). Diese Aktivität lebt der X3-Fahrer vor allem auf der Straße aus: Die Geländetauglichkeit stand nicht im Vordergrund, weil sie nach Ansicht von BMW von der ins Visier genommenen Käuferschicht ohnehin nicht benötigt wird.

Folgerichtig hat der X3 ebenso wie der X5 keine Geländeuntersetzung und lässt es bei den Vortriebshilfen mit einer elektronischen Schlupfregelung per Bremseneingriff bewenden: Erst wenn die Antriebsräder deutlich einseitig durchzudrehen beginnen, greift die Elektronik ein und bremst sie herunter; so kommt wieder Kraft zu den gut greifenden Rädern. Eine überzeugende Vorstellung, die das neue xDrive-Allradsystem da abliefert.

Kurze Überhänge, kaum Seitenneigung

Ausreichende Radlast vorausgesetzt, ist auch beim brüsken Anfahren an Steigungen auf losem Untergrund kein Schlupf an den Hinterrädern feststellbar. Denn die schlaue Steuerelektronik reagiert nicht nur sehr schnell, sondern schließt die Kraft verteilende Lamellenkupplung beim Anfahren schon vorsorglich vollständig, sie teilt also der Vorderachse 50 Prozent der Antriebskraft zu. So kommt man aus dem Stand prima von der Stelle.

Zwar beträgt die Steigfähigkeit beim Automatikmodell nur 50 Prozent, doch dank der Drehmomentverstärkung im Wandler kann man auch an derlei steilen Anstiegen noch recht problemlos anfahren. Die Karosseriewerte sind ebenfalls befriedigend für ein Fahrzeug dieser Kategorie: 200 Millimeter Bodenfreiheit, 500 Millimeter Wattiefe, Böschungswinkel vorne 26 Grad, hinten 24 Grad dank kurzer Überhänge.

Mit der Achsverschränkung ist es allerdings nicht so weit her: 190 Millimeter (Index 68 Prozent) beträgt sie nach unserer vorläufigen Messung. Klar – das Fahrwerk ist eben primär auf Straßenbetrieb ausgelegt. Und dort überzeugt die an den 3er BMW angelehnte Radaufhängung auch voll und ganz: Verblüffend zackig folgt der X3 den Befehlen der direkt ausgelegten Servolenkung (Servotronic: 230 Euro extra), lästig träges Untersteuern beim Einlenken unterbleibt. Die Karosserie baut in schnell gefahrenen Kurven kaum Seitenneigung auf; so wedelt der X3 flott und sicher über gewundene Bergstraßen.

X3: Sechsgangschaltung serienmäßig

Auf rutschig-feuchtem Asphalt ist die stabilisierende Wirkung des xDrive-Antriebs festzustellen – das Fahrverhalten bleibt lange angenehm neutral, die sportlich abgestimmte Fahrhilfe DSC muss nur selten eingreifen. Zu diesem sportlichen Fahrwerk passt der Motor. Für die ersten Testfahrten stand uns nur der stärkste Motor zu Verfügung – der Dreiliter-Benziner mit 231 PS. Daneben gibt es zum selben Preis den Dreiliter-Turbodiesel mit 204 PS und einen kleineren Benziner (2,5 Liter, 192 PS, 38.100 Euro mit Schaltgetriebe).

Alle drei Versionen haben serienmäßig Sechsgangschaltung; die Automatik kostet 2000 Euro Aufpreis. Und die passt gut zum großen Benziner: Spontan wechselt sie beim Durchtreten des Gaspedals die Fahrstufe; der Sechszylinder beginnt dann kernig zu röhren und schiebt kräftig an. Auch wenn man nicht den Sport-Modus der Automatik vorwählt, dreht der vibrationsfreie Reihenmotor behände bis an den roten Bereich, ehe er ruckfrei die nächste Stufe einlegt.

Durchzug aus niedrigen Tourenzahlen ist weniger die Stärke des Triebwerks. Das offenbart sich, wenn man das Getriebe im Handschaltmodus fährt und manuell einen hohen Gang vorgibt. Dafür läuft der Motor bei ruhiger Fahrweise und niedrigen Drehzahlen sehr leise und angenehm. Das passt zum komfortablen Innenraum: Die Sitze sind bequem und geben ordentlichen Halt, auch große Fahrer haben genug Bewegungsfreiheit. Auf der Rückbank sind Erwachsene gut untergebracht und haben ausreichend Beinraum – subjektiv kaum weniger als im X5.

Sportpaket für 2000 Euro Aufpreis

Etwas knapper als im größeren Bruder fällt der Kofferraum aus. Im "Keller" des Ladeabteils sitzen die Batterie und die Absenkmechanik des darunter hängenden Not-Ersatzrades. Pfiffiges Extra: Die unten mit abwaschbarem Kunststoff bezogene Abdeckung lässt sich wenden – falls schmutziges Ladegut zu transportieren ist. Ebenfalls gut gelöst: die einfach und variabel in seitliche Schienen einsetzbaren Verzurrösen (Extra) und das serienmäßige, in das Laderaumrollo integrierte Schutznetz.

Keine Bestnoten kann der Federungskomfort ernten. Schon das Serienfahrwerk ist sportlich straff abgestimmt, kleine Unebenheiten dringen deutlich durch. Größere Bodenwellen pariert die Federung aber gut. Wem das immer noch zu weich ist, der kann für 130 Euro Aufpreis das Sportfahrwerk bestellen. Für 2000 Euro wird daraus das so genannte Sportpaket, das 18-Zoll-Räder, Sportsitze und weitere sportliche Details außen und innen umfasst. Es ist die Voraussetzung für den Wegfall der Tempo-Begrenzung bei 210 km/h: 224 läuft der X3 3.0i dann nach Werksangabe. Die meisten BMW-Fans werden’s wohl bestellen.

Technische Daten X3 3.0i Automatik Reihensechszlinder Benzin, vorne längs • vier Ventile/Zyl. • Hubraum 2979 cm3 • Leistung 170 kW (231 PS) bei 5900/min • max. Drehmoment 300 Nm bei 3500/min • Allrad permanent, elektronisch geregelte Lamellenkupplung (v:h 0:100–50:50) • 5-Gang-Automatik • Einzelradaufhängung vorn und hinten • innen belüftete Scheibenbremsen vorn und hinten • Reifen 235/55 R 17 • Länge/Breite/Höhe 4565/1853/1674 mm • Radstand 2795 mm • Leergewicht/Zuladung 1765/515 kg • Kofferraum 480–1560 Liter • Tank 67 Liter • 0–100 km/h in 8,1 Sekunden • Höchstgeschwindigkeit 210 (224) km/h • Preis 42.300 Euro

X5: Kosmetik für freie linke Spur

Die neue Nase mit der riesigen BMW-Niere fällt auf. Wenn der schwarze X5 im Rückspiegel auftaucht, machen die anderen sofort Platz. Zu Recht, denn hier kommt ein überdurchschnittlich gut motorisiertes Auto. BMW hat am X5 zum Modelljahr 2004 nicht nur etwas Kosmetik betrieben, sondern ging ans Eingemachte.

Neben der neuen Frontpartie hat sich vor allem unter dem Blech einiges geändert. Der Diesel (3.0d) bekam eine Common-Rail-Einspritzanlage der zweiten Generation, die bei unverändertem Hubraum die Leistung von 184 auf 218 PS und das maximale Drehmoment von 410 auf 500 Nm anhebt. Der 4.4i hat jetzt die neueste Ausführung des V8-Motors aus der 7er- und 5er-Baureihe unter der Haube, die Leistung kletterte von 286 auf 320 PS, das Maximal-Drehmoment bleibt bei 440 Nm. Nur den 3.0i-Motor (231 PS, 300 Nm) hat BMW so gelassen, wie er war.

Ein neues Sechsgang-Automatikgetriebe gibt’s beim 4.4i serienmäßig, beim 3.0i (serienmäßig Fünfgang-Schaltgetriebe) und 3.0d (serienmäßig neues Sechsgang- Schaltgetriebe) für 2000 Euro Aufpreis. Der xDrive-Allradantrieb wie im X3 ersetzt in allen Versionen das bisherige Zentraldifferenzial.

3.0d stürmt los wie ein Sportwagen

In der Praxis ist vor allem der Diesel kaum wiederzuerkennen. Sobald der Drehzahlmesser die Marke von 1800 Touren überschritten hat, stürmt der X5 3.0d los wie ein Sportwagen. Die Automatik schaltet schnell und komfortabel, ihre sechs Gänge sind perfekt auf den Motor abgestimmt. Alle anderen Diesel-Geländewagen in dieser Klasse haben gegen den X5 keine Chance mehr, selbst mit dem viel teureren Mercedes-Benz ML 400 CDI mit V8-Diesel kann der BMW jetzt mithalten.

Noch souveräner und lässiger spurtet der 4.4i von der Stelle. Wirklich schneller als mit dem Diesel ist man aber im Alltag nicht unterwegs. Und an der Tankstelle kommt das dicke Ende – knapp 17 Liter auf 100 Kilometer bei flotter Fahrweise. Sei's drum: Der große Benziner ist eine Fahrmaschine. Nie hat BMW die Kletterfähigkeiten des Allradlers betont. Den "Geröll, Schlamm, und wie komme ich da bloß durch?"-Test jedenfalls besteht er mit Bravour.

Grund auch bei der großen X-Variante: xDrive. Bei schneller Fahrt wird Unter- oder Übersteuern reduziert, der X5 reagiert nahezu neutral. Das System arbeitet schnell wie ein Wimpernschlag, stabilisiert das Auto und schiebt den Grenzbereich deutlich nach oben. Heißt: Der neue X5 fährt noch einmal ein ganzes Stück agiler als bisher. Dynamischer fährt momentan kein SUV der Welt. Den 34-Mehr-PS sei Dank.

4.4i gibt erst bei 240 km/h auf

Auf der Autobahn wandert die Tachonadel jetzt bis 240 km/h (vorher 206), und aus dem Stand beschleunigt der X5 4.4i laut Werk in sieben Sekunden auf 100 km/h. Auch wenn er das mit der optionalen 19-Zoll-Bereifung nicht ganz schafft, sind das eher Sportwagen- als SUV-Werte.

Antrieb und Motor harmonieren also hervorragend mit der bulligen Erscheinung des X5, der mit 4.4i-Triebwerk dem Porsche Cayenne S bedrohlich aufs Blech rückt. Und damit die Außenwelt mitbekommt, dass hier der frische X5 anrollt, hat BMW auch das Blechkleid überarbeitet. Die Niere hat jetzt ein wellenförmiges Profil und glänzt bei den Achtzylindern titanfarben. Dazu gibt es einen zweigeteilten Lufteinlass und eine neu geformte Motorhaube.

Dass Aussehen und Fahrleistungen auf der Straße wichtiger sind als im Steinbruch, liegt auf der Hand. Denn so aufgefrischt, werden zeigefreudige Besserverdiener auch künftig gerne zum X5 greifen. Und natürlich der Landadel, der einen Pferdeanhänger standesgemäß von der nassen Wiese ziehen muss. Da sind die 2650 Euro Aufpreis (62.250) gegenüber dem alten X5 4.4i gut angelegt.

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