BMW Z8

BMW Z8 BMW Z8

BMW Z8

— 12.02.2002

Rock am Ring

Wir gingen auf Tour zum Nürburgring, um zu erfahren, ob das Designstück BMW Z8 ein echter Schlager ist oder nur ein Sommerhit.

BMW 507 als Vorbild

Der Z8 ist nicht irgendein Auto, und vermutlich ist deshalb schon das Starten ein Akt: Die rechte Hand führt den aluverzierten Schlüssel etwas mühsam zum Zündschloss, das sich hinterm Lenkrad versteckt. Der linke Fuß betätigt die leichtgängige Kupplung, und der rechte Daumen drückt den Knopf mit der Aufschrift Engine Start. Ein tiefes Grollen weckt die Gäste des Hotels Pistenklause, zwei kurze Gasstöße erzeugen ein gedämpftes, dennoch aggressives Bellen, das sie endgültig an die Gardinen treibt.

Was sie da sehen, beendet sofort ihr morgendliches Gähnen: Rot wie ein Ferrari und fast ebenso auffällig steht da ein Roadster, dem die Kraft aus den breiten Kotflügeln quillt. Dass manch einer nicht weiß, ob es sich hier um einen Neuwagen oder einen perfekt renovierten Oldtimer handelt, ist vermutlich ganz im Sinn von Chefdesigner Chris Bangle. Der 50er-Jahre-Klassiker 507 war für ihn das Referenzauto, der BMW Z8 als moderner Traumwagen hat "ganz klar ein Retrostyling". Und in den 50ern brauchte ein Sportwagen drei Dinge: eine lange Motorhaube, einen knackigen Hintern und einen starken Motor.

425 Newtonmeter bei 1500 Touren

So weit stimmt alles beim Z8, auch die steil stehende Frontscheibe mit optisch dünnem Rahmen erfreut das Auge. Weniger schlüssig erscheint die Verbindung der Fernscheinwerfer à la 507 mit dem unter Glas liegenden Xenonlicht. Dass die seitlichen Kiemen nur Deko sind, macht es nicht besser.

Doch wir waren ja eigentlich schon unterwegs zum Ring. Die erste Stufe des BMW-typisch flott schaltbaren Sechsganggetriebes ist fast überflüssig. Der aus dem M5 bekannte 4,9-Liter-V8 geht und klingt wie die Stones in ihren wildesten Tagen. Schon bei gut 1000 Umdrehungen nimmt er über die acht Drosselklappen Gas an und hämmert wie ein amerikanisches Muscle-Car der 60er los.

Bei 1500 Touren entwickelt der Koloss in schwarzem Schrumpflack 425 Newtonmeter Kraft zum Durchziehen, das schafft ein 911er bei überhaupt keiner Drehzahl. Darüber erinnert dieses Kunstwerk von Triebwerk an die Chrysler Viper. Besonders nach Drücken des "Gas-Turbos", eines kleinen Knopfs in der Mittelkonsole, der die acht Drosselklappen schneller reagieren lässt.

Und ähnlich wie der US-Achtliter-Zehnzylinder schiebt der Bayernbomber mit einem Hämmern an, das glauben macht, alle anderen Autos führen schlagartig im Rückwärtsgang. Der Schub hält bis 7000 U/min an und schreit nach dem Ort aller Wohlklänge dieser Art: dem Tunnel. Vollgas durch die Röhre ist Satisfaction fürs Ohr. Böse wie Mick Jagger vor 20 Jahren.

Innen eine Orgie aus Leder

Wer diesen Vorgang kontrolliert hinter sich bringen will, der schaut allerdings tatsächlich in die Röhre, respektive ins Schwarze. Im wunderschön gestalteten Cockpit, einer Orgie aus Leder, Alu und lackierten Flächen, finden sich Tacho und Drehzahlmesser nicht dort, wo man sie erwartet. Für Informationen dieser Art bitte den Blick weit nach rechts wenden, suchen...

Doch inzwischen ist der gestresste Pilot dem vor ihm trödelnden 316i compact in den Kofferraum gekrochen. Und entsprechend sauer auf die Begründung, mit der die Zentralinstrumente aus dem Zentrum gerückt worden sind: "Der Blick nach vorn sollte nicht durch die Uhren abgelenkt werden." Sorry, Herr Bangle, gutes Design hat auch was mit Funktion zu tun. Darüber hinaus hätten wir uns mehr als nur schön lackierte Z3-Uhren gewünscht.

So verzichten wir auf die letzten paar Umdrehungen und konzentrieren uns langsam auf Grand-Prix-Kurs und Nordschleife der berühmtesten Piste der Welt. Der Z8 ist gut gerüstet. Sein x-förmiges Chassis aus Aluminium soll ebenso steif wie leicht sein, die Karosse besteht ebenfalls aus diesem Material. Die Federbeinachse vorn und die Vierlenkeraufhängung hinten sind bester BMW-Standard. Eine Zahnstangenlenkung, 18-Zöller, ABS und dynamische Stabilitätskontrolle sollen die Kraft im Zaum halten.

Traumwagen mit Traummotor

Das gelingt hervorragend, der Z8 stellt trotz 400 PS auch im Grenzbereich keine Gefahr dar. Doch zur großen Überraschung des Testers ist der Z8 keinesfalls das Auto, mit dem er eine Beziehungskrise in Kauf nehmen würde, um sonntags ein paar Stunden an den Ring zu verschwinden. Zu indirekt und gefühllos ist die Lenkung, zu viel Masse ist zu bewegen, da BMW es schaffte, trotz des ganzen Alus auf ein Leergewicht von satten 1635 Kilo zu kommen. Muss denn wirklich jedes bewegte Teil einen Elektromotor haben? Wer braucht elektrische Sitzverstellung für ein Auto, das man ohnehin nie und nimmer verleiht?

So kehrt man wieder auf die Straße zurück und fährt den Z8, wie es sich gehört: Dach (natürlich elektrisch) in zwölf Sekunden geöffnet, vor den Kurven schon des genialen Sounds wegen zurückgeschaltet, zügig durchgerollt und auf der Geraden die beste Beschleunigungsorgie seit dem ersten Porsche turbo genossen. Das Windschott sollte montiert sein, da die Wirbel sonst nach kurzer Zeit sehr unangenehm sind.

Konzertkritik zum Schluss: Der Z8 bietet weder Hard- noch Kuschelrock. Er ist ein Traumwagen mit einem Traummotor, doch überall ein wenig unentschlossen. Für einen Sportwagen ist er nicht kompromisslos genug, für ein Luxusauto zu sehr Roadster. Unser Vorschlag: eine Edelversion mit normalem V8 und eine Sportversion mit M5-Motor und weniger Gewicht. So träfe der Z8 stets die richtige Tonart.

Bewertung und Fazit

Karosserie und Innenraum Hochwertiges, aber empfindliches Interieur mit viel Platz und ausreichend Ablagen. Kofferraum roadstergerecht bemessen, Verdeck nur mit Plastikheckscheibe, Hardtop jedoch Serie.

Motor und Getriebe Technisch höchst aufwendiger V8 mit grandiosem Durchzug, in der Klasse derzeit konkurrenzlose Fahrleistungen bei angemessenem Kraftstoffverbrauch, feines Getriebe.

Fahrwerk und Sicherheit Sicheres Fahrverhalten im Grenzbereich, schlechter Geradeauslauf, indirekte Lenkung mit wenig Gefühl, hervorragende Bremswerte, komplettes Sicherheitspaket.

Komfort: Luxuriösester Roadster auf dem Markt, komplette Ausstattung. Unsinnig positionierte Armaturen, Sitze und Abrollkomfort gut, akzeptables Geräuschniveau, bei offener Fahrt recht zugig.

Preise und Kosten Auf den ersten Blick sehr teuer, angesichts der Alubauweise, der vielen Extras und der geringen Stückzahlen geht der Preis aber in durchaus Ordnung. Naturgemäß enorm teurer Unterhalt.

Fazit: Faszinierender Roadster, der Design und Motor über alles stellt. Deshalb im Endeffekt weder richtiger Luxuswagen noch echtes Sportgerät. Chancen als Sammlerstück.

Technische Daten

Technik • Motor Achtzylinder V • Hubraum 4941 cm3 • Leistung 294 kW (400 PS) • bei Drehzahl 6600/min • Drehmoment 500 Nm bei 3800/min • Getriebe 6-Gang-Getriebe • Antrieb Heckantrieb • Bremsen (vo./hi.) innenbel. Scheiben • Serienbereifung vorn 245/45 R 18 W, hinten 275/40 R 18 W • Kofferraum 203 l • Tankinhalt 73 l • Länge/Breite/Höhe 4400/1830/1317 mm • Wendekreis 11,8 m • Leergewicht (tatsächlich) 1635 kg • zulässiges Gesamtgewicht 1930 kg • Zuladung 295 kg

Serienausstattung: • ABS • dynamische Stabilitätskontrolle DSC III • Fahrer- und Beifahrerairbag • Sidebags • Überrollbügel • Xenonlicht vorn • Neontechnik hinten • E-Fenster • E-Spiegel • Sitze elektr. verstellbar • Sitzheizung • Zentralverr. mit Fernbedienung und Alarmanlage • Klimaautomatik • Hi-Fi-Anlage mit CD-Wechsler • Navigationssystem • Volllederausstattung • Handy mit Freisprecheinrichtung • elektrisches Verdeck • Hardtop

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