Cadillac SRX gegen Porsche Cayenne S

Cadillac SRX gegen Porsche Cayenne S Cadillac SRX gegen Porsche Cayenne S

Cadillac SRX gegen Porsche Cayenne S

— 24.03.2004

Sportliche Schwergewichte

Cadillac will mit dem SRX weg vom Image des Altherren-Sofas. Zumindest auf der Straße kann er mit dem Cayenne S überraschend gut mithalten.

Underdog gegen Überflieger

Cadillac gegen Porsche, das klingt nach Amateur gegen Profi, nach Underdog gegen Überflieger. Doch Vorurteile sind bekanntlich dazu da, widerlegt zu werden. Und schließlich tritt hier nicht das nach Lkw-Rezept gestrickte Riesenschiff Escalade zum Vergleich an, sondern eine Neukonstruktion auf Basis der schlanken und ranken CTS-Limousine. Der Name: Cadillac SRX. Die erklärten Gegner: BMW X5 4.8 IS, Infiniti FX 45, Mercedes-Benz ML 500, Jeep Grand Cherokee, VW Touareg V8 und Porsche Cayenne S.

Die beiden Letztgenannten würden sogar auf dem berüchtigten Rubicon Trail eine passable Figur abgeben. Leider sind nur die wenigsten Besitzer schwindelfrei. Und ohne Offroad-Paket, Luftfederung und Geländereifen kommen selbst die ausgefuchstesten Hightech-Maschinen abseits befestigter Pisten selten ans Ziel.

Beschränken wir uns lieber auf den natürlichen Lebensraum teurer 4x4-Modelle: viel Stadt (Los Angeles), viel Land (Südkalifornien) und ein nicht zu tiefer Fluß. Der SRX passt in unser Amerikabild wie der sechsspurige Highway nach Downtown LA oder die immer noch unverschämt niedrigen Spritpreise. Das Porsche-Flair des Cayenne entfaltet sich erst auf den zweiten Blick: Der Lack hat viel mehr Tiefe und Glanz, die Blechfugen sind von Piëch’scher Präzision. Unser Testwagen ist voll beledert, mit Extras voll gestopft, nur die Luftfederung fehlt.

Stahlfederung contra Magnetic Ride

Obwohl unser Exemplar schon 30.000 Kilometer gelaufen ist, finden sich kaum Gebrauchsspuren. Das SRX-Interieur hinterlässt einen recht durchwachsenen Eindruck mit seinen blechern klingenden Türen, schlecht sitzenden Formteilen und lieblos verlegten Teppichen. Auch das Holz, das die Mittelkonsole aufwerten soll, kommt wohl aus der Tube.

Lob verdienen das derzeit weltgrößte Schiebedach – es produziert bis 120 km/h weder störende Luftwirbel noch Lärm – und die gestaffelte Anordnung der hinteren beiden Sitzreihen: 18 Zentimeter Höhenunterschied bedeuten gute Rundumsicht und entspannte Sitzposition in der zweiten Reihe. Die optionale, elektrisch betätigte dritte Sitzbank eignet sich allerdings nur für Kletterkünstler oder Kinder. Während der Cadillac bis 1968 Liter zuladen darf, schluckt der Cayenne maximal 1770 Liter. Ein Ärgernis beim Porsche ist der im Kofferraum versteckte CD-Wechsler. Im SRX ist das Gerät dagegen stets in Griffweite.

Die schönste Verbindung von Los Angeles nach San Diego heißt Pacific Coast Highway und führt direkt an der Küste entlang – eine Domäne des Cadillac. Seine Fünfgang-Automatik ist kürzer übersetzt, sein 4,6-Liter-Motor hängt besser am Gas, wiegt 230 Kilo weniger als der Porsche. Deshalb gewinnt der SRX den Spurt von 0 auf 100 km/h gegen den Cayenne S knapp mit 6,8 zu 6,9 Sekunden.

Auch die Komfortwertung geht an das US-Mobil – vor allem wegen seiner Magnetic Ride Control, die ständig den besten Kompromiss aus Fahrkomfort und Fahrdynamik errechnet. Dabei wird die Viskosität des mit Metallpartikeln durchsetzten Dämpferöls elektromagnetisch dem Fahrzustand angepasst. Das funktioniert prima: Querfugen, Kanaldeckel und Schlaglöcher passiert der SRX viel verbindlicher als der Porsche mit Stahlfederung.

SRX sparsamer und besser im Handling

Mittagspause, Long Beach. Schon jetzt ist klar: Der Cadillac rückt dem Cayenne dichter auf den Pelz als erwartet. Und zwar nicht nur auf Nebenschauplätzen wie Ausstattung oder Raumangebot. Sondern auch dort, wo es Porsche wehtut: bei der Fahrdynamik.

So ist der Northstar-V8 durchzugsstärker (427 zu 420 Nm), drehfreudiger (6400 zu 6000/min), aber sparsamer (18,1 zu 19,7 l/100 km) als das schwäbische Schnurrwerk. Die Fünfgang-Automatik von GM arbeitet sanfter und weniger hektisch als die drehzahlsenkende Sechsgang-Tiptronic, die sich allerdings viel bequemer über Tasten am Lenkrad bedienen lässt. Und das SRX-Fahrwerk sorgt in Verbindung mit dem Gewichtsbonus für leichtfüßigeres Handling.

Wir wechseln in Oceanside vom Freeway auf die Landstraße. Auf der kurvigen Bergstrecke über Santa Isabel nach El Cajon muss sich zeigen, ob der Cadillac auch unter erschwerten Bedingungen dem Porsche Paroli bieten kann. Je näher wir uns an den Grenzbereich herantasten, desto öfter spielt der Porsche drei wichtige Trümpfe aus. Seine heckbetonte Drehmomentverteilung (38 zu 62 Prozent statt 50 zu 50 wie beim Cadillac) entlastet die Vorderachse und sorgt für ein klarer definiertes, leicht übersteuerndes Kurvenverhalten. Seine direkter übersetzte Lenkung (2,65 statt 3,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag) reagiert spontaner. Und seine Bremsen sind leichter zu dosieren und standfester.

Fazit und Technische Daten

Weniger toll fanden wir die zum Trampeln neigende Hinterachse, den auf Querrillen zittrigen Vorderwagen und die nur durchschnittliche Richtungsstabilität. An der Mission Bay, dem schönsten Strand von San Diego, ziehen wir Bilanz: Der Cadillac hat positiv überrascht. Er ist spritzig, bequem, geräumig, preiswert und durchdacht. Der Cayenne-Pilot muss schon tief in die Trickkiste greifen, um den SRX-Fahrer nachhaltig abzuhängen.

Technische Daten Porsche Cayenne S • V8-Benziner, längs • variable Ventilsteuerung • Hubraum 4511 cm3 • 340 PS bei 6000/min • max. Drehmoment 420 Nm bei 2500/min • Allrad permanent über Zentraldifferenzial., Kraftverteilung v:h 38:62 • elektr. Schlupfregelung • Sechsstufen-Automatik • Einzelradaufhängung v.u.h. • Scheibenbremsen v.u.h. • Reifen 275/45 R 19 • Länge/Breite/Höhe 4782/1928/1699 mm • Radstand 2855 mm • Leergewicht 2465 kg • Kofferraum max. 1770 l • Tankinhalt 100 Liter • 0–100 km/h in 6,9 s • Höchstgeschwindigkeit 242 km/h • Wendekreis 11,3 m • Testverbrauch 19,7l /100 km • Preis 62.500 Euro

Technische Daten Cadillac SRX • V8-Benziner, längs • variable Ventilsteuerung • Hubraum 4572 cm3 • 320 PS bei 6400/min • max. Drehmoment 427 Nm bei 4400/min • Allrad permanent über Zentraldiff., Kraftverteilung v:h 50:50 • elektr. Schlupfregelung • Fünfstufen-Automatik• Einzelradaufh. v.u.h. • Scheibenbremsen v.u.h. • Reifen 235/60 R 18 • L/B/H 4950/1844/1722 mm • Radstand 2957 mm • Leergewicht 2015 kg • Kofferraum max. 1968 l • Tankinhalt 75,7 l • 0–100 km/h in 6,8 s • Höchstgeschw. 228 km/h • Wendekreis 12,1 m • Testverbr. 18,1 l/100 km • Preis 50.000 Euro

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