Chaos in Weltmetropolen

Chaos in Weltmetropolen

Chaos in Weltmetropolen

— 26.03.2007

Wege aus dem Verkehrsinfarkt

Mega-Staus und dicke Luft – Millionen-Metropolen machen mobil. So kämpfen Weltstädte gegen den automobilen Kollaps.

Viel Zeit bleibt der Stadt der Liebe nicht mehr. Spätestens 2020, so prognostiziert die "Werkstatt für Stadtentwicklung", wird in Paris nichts mehr laufen. Zumindest kein Individualverkehr. Der Stau wird zum Dauerzustand, die Parkplatzsuche zu einer Farce, die Luft zwischen Eiffelturm und Montmartre endgültig verpestet. "In Paris Auto zu fahren", klagt Taxifahrer Paul Jimmy, "ist schon jetzt die Hölle." Inzwischen arbeitet der grüne Vize-Bürgermeister Denis Baupin mit Hochdruck an der Rettung des Pariser Verkehrs.

Und auch in anderen Millionenstädten rund um den Globus will man mit ungewöhnlichen Maßnahmen den Infarkt auf den Straßen verhindern. Mancherorts ist es dafür schon zu spät. In Riesenstädten wie Mexiko-City oder São Paulo in Brasilien ist der Kollaps schon längst Realität, wie der Berliner Verkehrsforscher Reinhart Kühne erklärt. Ein Molloch wie Mumbai (ehemals Bombay) steht dem Verkehrsproblem hilflos gegenüber. Neue Metropolen wie Shanghai müssen die Gratwanderung zwischen neuer automobiler Lust und Verkehrs-Frust bei der Stadtplanung bewältigen. Doch viele Weltstädte entwickeln eigene Wege, damit das Herz der City nicht durch verstopfte Verkehrsadern und verpestete Luft den Infarkt erleidet. Zwar ist nicht jedes Mittel wirklich geeignet, die Metropolen mobil zu machen. Aber eines scheinen die modernen Millionenstädte begriffen zu haben – viel Zeit bleibt nicht.

New York (7.188.000 Einwohner)

Wer auf dem Weg von Downtown Manhattan nach Harlem das eigene Auto statt der U-Bahn nimmt, ist selbst schuld. In den Straßen von New York kommen die Wagen nur im Schritttempo voran, die Luftbelastung ist in den windstillen Häuserschluchten enorm. Doch die Stadt reagiert. Und fängt bei sich selbst an. Per Gesetz darf die Stadtregierung nur noch extrem sparsame Autos anschaffen. Schon jetzt besitzt New York City die größte Flotte an Hybrid-Bussen der gesamten USA. Und die Taxi- und Limousinen-Kommission TLC setzt bei der Genehmigung neuer Taxis auf Modelle wie den Chrysler PT Cruiser mit Elektroantrieb oder Hybrid-Autos von Toyota oder Ford. Fazit Prof. Kühne: Nur ein kurzfristiger Showeffekt statt des Beginns einer nachhaltigen Maßnahme.

São Paulo (10.927.985 Einwohner)

In der Chaos-Stadt Brasiliens ist eigentlich schon alles zu spät. An den täglichen Verkehrskollaps haben sich die Bewohner längst gewöhnt. Und wenn es regnet, was nicht selten passiert, bricht der Verkehr völlig zusammen. Doch wenigstens die Luftqualität hat sich in letzter Zeit spürbar verbessert. Grund: Mittlerweile tanken drei Viertel der neu zugelassenen Autos neben Benzin auch den aus Zuckerrohr gewonnenen Alkohol-Kraftstoff Äthanol. In fünf Jahren sollen knapp 30 Milliarden Liter des Biokraftstoffes gefördert werden, 100 neue Fabriken sind geplant. Fazit Prof. Kühne: Bio-Sprit ist eine wichtige Option. Sie kann gerade in Städten für Entlastung sorgen.

Istanbul (11.912.511 Einwohner)


"Wenn wir Istanbul lieben, müssen wir etwas tun", sagte der türkische Ministerpräsident und Ex-Bürgermeister Tayyip Erdogan jüngst. Die Stadt wächst rasant, die Zahl der Autos und damit der Verkehrsstaus ebenso – derzeit sind es knapp 2,8 Millionen. "Zwei Millionen Autos – mehr verkraftet die Stadt nicht", findet Erdagan. Jetzt überlegt er, die Zulassung von Zweit- und Drittwagen in Istanbul zu unterbinden. "Doch auch die Gesellschaft ist gefordert", sagt der Politiker. Aber die denkt erst mal an sich: Bevor das Verbot kommt, würden sich die Istanbuler schnell noch einen Zweitwagen zulegen, hofft ein Honda-Händler. Außerdem habe Istanbul einfach nur zu wenig Parkplätze. Fazit Prof. Kühne: Klingt gut, unterstützt zum Beispiel Carsharing, wird aber leicht unterlaufen und verpufft somit.

London 7.188.000 Einwohner


Seit dem 17. Februar 2003 müssen Autofahrer in London eine "Congestion Charge" ("Verstopfungsgebühr") zahlen, wenn sie von Montag bis Freitag zwischen sieben und 18.30 Uhr in die Innenstadt fahren wollen. Die von Bürgermeister Ken Livingstone eingeführte City-Maut ist derart erfolgreich, dass sie nun verteuert und auf weitere Stadtbezirke ausgeweitet wird. Statt bislang umgerechnet 7,40 Euro müssen ab 2009 je nach CO2-Ausstoß bis zu 37,50 Euro für eine Fahrt bezahlt werden. Und im Bezirk Richmond werden Parkgebühren nun sogar dem Spritverbrauch angepasst. Für Stinker wird das Parken viel teurer. Fazit PROF. Kühne: Geeignetes Mittel, wenn das Geld sinnvoll verwendet wird.

München 1.249.179 Einwohner


Alles begann mit der Landshuter Allee. Luftmessungen ergaben auf der Münchner Ausfallstraße Feinstaubbelastungen, die über dem Grenzwert lagen. Und das geschah deutlich häufiger als an den maximal 35 Tagen im Jahr, an denen das zulässig ist. München war eine der ersten Städte, in denen über eine Umweltzone nachgedacht wurde – ein City-Bereich, in dem Fahrzeuge mit bestimmtem Schadstoffausstoß Durchfahrtsverbot erhalten sollen. Doch das Wirrwarr verschiedener Abgasnormen sorgt für eine "absurde Rechtslage", so Oberbürgermeister Ude. Derzeit wären 66.100 Münchner Autos auszusperren, darunter sogar 36.200 Benziner mit geregeltem Kat. Ob und wann die Umweltzone kommt, weiß niemand. Fazit Prof. Kühne: Wird klar und fair geregelt, wer rein darf und wer nicht, können Umweltzonen ein gutes Mittel sein.

Paris 2.142.800 Einwohner

Die meistbesuchte Hauptstadt der Welt versinkt in Verkehrschaos und Luftverschmutzung. Allein auf den 750 Kilometern Schnellstraßen stehen die Franzosen jeden Tag auf 400 Kilometer im Stau. Zeitverlust pro Jahr: 62 Millionen Stunden. Volkswirtschaftlicher Schaden: rund zwei Milliarden Euro im Jahr. Doch die Behörden scheinen vor dem Verkehrswachstum zu kapitulieren. Stauforschung und intelligente Leitsysteme gibt es nicht. Aber den grünen Vize-Bürgermeister Denis Baupin. Der schuf Dutzende verkehrsberuhigter Zonen; Straßen mit sechs Spuren wurden auf vier schmale Streifen verengt – der Verkehr ging nur um drei Prozent zurück. City-Maut ist in Paris nicht durchsetzbar. Fazit Prof. Kühne: Klappt nur, wenn die Stadt ein funktionierendes Netz von öffentlichem Verkehr besitzt.

Kurzinterview mit Verkehrsforscher Prof. Reinard Kühne

AUTO BILD: Fast jede Millionenstadt weltweit klagt über Verkehrschaos und schlechte Luft. Sind die Metropolen überhaupt noch zu retten? Kühne: Viele Metropol-Regionen wie Mexiko-City oder São Paulo haben ihre kritische Größe längst erreicht. Dort, wo man täglich länger als 90 Minuten im Auto sitzt, um zur Arbeit oder zum Einkaufen zu fahren, ist der Verkehrsinfarkt bereits passiert. Neue Riesenstädte wie Shanghai können noch gegensteuern, indem die Stadtplaner die Entstehung von Subzentren unterstützen, also Stadtteile mit ein bis drei Millionen Menschen, in denen der Verkehr noch rollt.

Müssen die Autos aus den Innenstädten herausgehalten werden, oder müssen sie nur besser gelenkt werden? Ballungszentren brauchen öffentlichen Personennahverkehr. Alte Millionenstädte wie Paris oder London haben perfekt funktionierende U-Bahn-Netze. In neuen Metropolen ist das nicht so einfach. Hier sollten die Verkehrsplaner zumindest verstärkt auf Schnellbusse mit eigenen Busspuren setzen.

London hat die City-Maut erfolgreich eingeführt – eine Musterstadt? Die City-Maut ist dann interessant, wenn die Einnahmen nicht nur zur Finanzierung der Infrastruktur, sondern auch zur Lenkunk des Verkehrs verwendet werden. Ein Feldversuch ergab in Stuttgart aber schon vor zwölf Jahren, dass die City- Maut erst bei einer Tagesgebühr von acht bis zehn Euro funktioniert. Das ist bei uns politisch kaum durchzusetzten.

Autor: Hauke Schrieber

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